Законодательство Красноярского края Абанский р-н Ачинский р-н Балахтинский р-н Березовский р-н Бирилюсский р-н Боготольский р-н Богучанский р-н Большемуртинский р-н Большеулуйский р-н Бородино Дзержинский р-н Дивногорск Емельяновский р-н Енисейский р-н Ермаковский р-н Железногорск Заозерный Зеленогорск Идринский р-н Иланский р-н Ирбейский р-н Канский р-н Каратузский р-н Кежемский р-н Козульский р-н Краснотуранский р-н Красноярск Красноярский край Курагинский р-н Лесосибирск Манский р-н Минусинский р-н Мотыгинский р-н Назаровский р-н Нижнеингашский р-н Новоселовский р-н Норильск Партизанский р-н Пировский р-н Рыбинский р-н Саянский р-н Сосновоборск Сухобузимский р-н Тасеевский р-н Туруханский р-н Тюхтетский р-н Ужурский р-н Уярский р-н Шарыповский р-н Шушенский р-н Эвенкийский р-н Законы Постановления Распоряжения Определения Решения Положения Приказы Все документы Указы Уставы Протесты Представления ПОСТАНОВЛЕНИЕ администрации Красноярского края от 29.05.1998 № 311-П "О КОНЦЕПЦИИ СТАБИЛИЗАЦИИ И РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ" Официальная публикация в СМИ: публикаций не найдено Вступил в силу с 29 мая 1998 года (пункт 5 данного документа). АДМИНИСТРАЦИЯ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 29 мая 1998 г. № 311-П О КОНЦЕПЦИИ СТАБИЛИЗАЦИИ И РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ В целях реализации Постановления Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 года № 1143 "Об одобрении Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации" и в интересах качественного и бесперебойного обеспечения населения и предприятий края услугами автомобильного и городского электрического пассажирского транспорта постановляю: 1. Одобрить Концепцию стабилизации и развития общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта Красноярского края (прилагается). 2. Управлению коммуникационным комплексом, Главному управлению экономики, Главному финансовому управлению администрации края осуществлять разработку краевых целевых программ, правовых и нормативных актов в области транспорта с учетом основных положений Концепции стабилизации и развития общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта Красноярского края. 3. Рекомендовать администрации Федеральной программы освоения Нижнего Приангарья (Аринчин), главам городов и районов края при разработке местных программ социально-экономического развития учитывать положения Концепции стабилизации и развития общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта Красноярского края. 4. Контроль за исполнением Постановления возложить на заместителя Губернатора края Глотова В.Л. 5. Постановление вступает в силу со дня подписания. Губернатор края В.М.ЗУБОВ УПРАВЛЕНИЕ КОММУНИКАЦИОННЫМ КОМПЛЕКСОМ АДМИНИСТРАЦИИ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ ИНСТИТУТ ТРАНСПОРТА И ТОПЛИВ КРАСНОЯРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА КОНЦЕПЦИЯ СТАБИЛИЗАЦИИ И РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ Красноярск - 1998 Руководители работы Меньшов Н.Н. первый заместитель начальника управления коммуникационным комплексом администрации Красноярского края Пантелеев В.И. доктор технических наук, профессор, зав. кафедрой городского электрического транспорта Красноярского государственного технического университета Исполнители Фадеев А.И. кандидат технических наук, доцент кафедры (ответственный "Организация, управление и безопасность на исполнитель) транспорте" Красноярского государственного технического университета Пыжев И.С. ст. преподаватель кафедры "Организация, управление и безопасность на транспорте" Красноярского государственного технического университета Омышев М.Г. кандидат технических наук, зав. кафедрой "Организация, управление и безопасность на транспорте" Красноярского государственного технического университета Камольцева А.В. и.о. доцента кафедры "Автомобильный транспорт, автомобильный сервис и фирменное обслуживание" Красноярского государственного технического университета Ковалев В.Н. начальник отдела Управления коммуникационным комплексом администрации Красноярского края Громович А.В. главный специалист Управления коммуникационным комплексом администрации Красноярского края ОГЛАВЛЕНИЕ 1. ОБЩЕСТВЕННЫЙ МАРШРУТНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ И ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ 1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.2. СОСТОЯНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ 1.2.1. Виды пассажирского автомобильного и электрического транспорта 1.2.2. Подвижной состав 1.2.3. Организация пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта 2. НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ 2.1. СТРАТЕГИЧЕСКИЕ НАПРАВЛЕНИЯ 2.2. ПЕРЕЧЕНЬ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ 2.2.1. Краткая характеристика организационно-технических мероприятий по стабилизации и развитию общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта Красноярского края 2.2.2. План стабилизации общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта Красноярского края на 1997 - 1998 гг. 2.3. РЕГИОНАЛЬНАЯ СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННЫМ ПАССАЖИРСКИМ АВТОМОБИЛЬНЫМ И ГОРОДСКИМ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТРАНСПОРТОМ 2.3.1. Полномочия органов государственной власти и местного самоуправления 2.3.2. Распределение функций (задач) управления транспортной системой 2.4. ПРИНЦИПЫ БЮДЖЕТНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА 2.4.1. Цели бюджетного финансирования 2.4.2. Возможные варианты бюджетного финансирования 2.4.3. Принципы взаимоотношений администраций и перевозчиков пассажиров при бюджетном финансировании 2.4.4. Принципы обновления подвижного состава общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта 2.5. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ 1. ОБЩЕСТВЕННЫЙ МАРШРУТНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ И ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ 1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Общественные перевозки пассажиров в соответствии с действующим законодательством относятся к видам деятельности, имеющим особое общественное значение, и регулируются государственными органами (в дальнейшем - государственное регулирование) или органами местного самоуправления (в дальнейшем - общественное самоуправление). К органам, выполняющим функции государственного регулирования, относятся Российская транспортная инспекция (РТИ), Государственная автомобильная инспекция (ГАИ), органы сертификации транспортных услуг, соответствующие подразделения краевой администрации (Управление коммуникационным комплексом администрации края, Главное управление экономики, Главное финансовое управление и т.п.). К органам, выполняющим функции общественного самоуправления, относятся органы местного самоуправления (городские и районные администрации, департамент транспорта и связи администрации г. Красноярска и т.п.). Цели государственного регулирования и общественного самоуправления: - обеспечение соответствующего качества транспортного обслуживания населения при условии безопасного и экологически безвредного функционирования системы общественного транспорта; - поддержание пассажирских тарифов на социально доступном уровне; - повышение привлекательности общественного транспорта для снижения интенсивности городских транспортных потоков; - установление и контроль выполнения правил справедливой конкуренции на рынке транспортных услуг. Под общественным маршрутным пассажирским автомобильным и городским электрическим транспортом (далее - пассажирский транспорт) понимается система материальных (транспортные средства, здания, сооружения, оборудование и т.п.), финансовых, трудовых и организационных ресурсов, предназначенная для перевозки пассажиров и багажа по установленным (регулярным) маршрутам. Маршрут - это установленный и соответствующим образом оборудованный путь следования транспортного средства между начальным и конечным пунктами. Общественные маршруты - маршруты, по которым перевозки осуществляются транспортом общего пользования. Маршруты подразделяются на городские, пригородные и междугородные. Под городскими понимаются маршруты, проходящие в пределах границ населенного пункта. К пригородным относятся маршруты, проходящие за пределами черты населенного пункта на расстоянии до 50 км включительно. Междугородные - это маршруты, выходящие за пределы черты населенного пункта на расстояние более 50 км. Пригородные и междугородные маршруты, в свою очередь, классифицируются на внутрирайонные, межрайонные, внутрикраевые, межкраевые (межобластные). Под внутрирайонными понимаются маршруты, начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одного административного района. Межрайонными являются маршруты, проходящие через территорию двух и более районов. К внутрикраевым относятся маршруты, начинающиеся и оканчивающиеся в пределах края. Межкраевые (межобластные) - это маршруты, проходящие через территорию двух и более краев (областей). Пригородные и междугородные маршруты называются сельскими, если они связывают сельские населенные пункты между собой, с районным центром, станциями железных дорог, аэропортами и пристанями. Перевозки пассажиров по общественным маршрутам регламентируются соответствующими правилами и именуются в дальнейшем общественными перевозками. Кроме этого перевозки могут выполняться по заказам (заявкам) юридических или физических лиц, в связи с производственной необходимостью (например, доставка рабочих на объект) и по другим основаниям. Такие перевозки к общественным не относятся и в настоящем документе не рассматриваются. В соответствии с методами, применяемыми при государственном регулировании и общественном самоуправлении, общественные перевозки пассажиров подразделяются следующим образом: а) городские перевозки: - социально значимые по соответствующим маршрутам; - маршрутные такси; - коммерческие автобусы; б) пригородные и междугородные перевозки: - социально значимые по соответствующим маршрутам; - коммерческие по соответствующим маршрутам. К социально значимым относятся маршруты, которые предназначены для обеспечения необходимого уровня транспортного обслуживания населения в случаях нерентабельных перевозок вследствие небольшой интенсивности пассажиропотоков, регулирования тарифов и перевозок отдельных категорий населения, пользующихся правом на проезд по льготным тарифам или бесплатно. Убытки вследствие перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам компенсируются перевозчикам за счет бюджетных дотаций. Программа перевозок по социально значимым маршрутам обуславливается принятым максимально возможным, при имеющихся средствах, уровнем качества транспортного обслуживания населения. Пригородные и междугородные маршруты автобусов рекомендуется относить к социально значимым, если это: - сельские маршруты, т.е. маршруты, соединяющие малонаселенные пункты с административными центрами, железнодорожными станциями, аэропортами и т.д.; - маршруты, соединяющие населенные пункты, между которыми нет других видов сообщения (железнодорожного, речного и т.д.), более эффективных по сравнению с автобусным; - доходы от перевозок автобусами минимально возможной для данного маршрута вместимости при не более двух оборотных рейсах в сутки не обеспечивают рентабельную работу. Таким образом, социально значимые - это в основном только сельские маршруты, хотя в принципе вполне возможна ситуация, когда вследствие особого общественного статуса социально значимым может быть признан и не сельский маршрут. Социально значимые маршруты, во-первых, обеспечивают транспортные связи, разрыв которых повлечет значительные негативные социальные последствия, и, во-вторых, вследствие объективных обстоятельств не могут быть рентабельными для перевозчика. Качество транспортного обслуживания оценивается посредством следующих показателей: - количество рейсов за определенный период (день, неделя, месяц и т.п.); - максимальный интервал между транспортными средствами на маршруте (применяется для городских перевозок); - наполнение транспортного средства на наиболее напряженных участках маршрута; - качественные параметры транспортных средств. Программа перевозок пассажиров - запланированная или выполненная транспортная работа, которую характеризуют: - пробег транспортных средств с пассажирами; - время работы на маршрутах; - количество перевезенных пассажиров; - объем выполненных пассажиро-километров. Программа пассажирских перевозок подразделяется по видам перевозок, видам транспорта (автобус, трамвай, троллейбус), моделям транспортных средств и другим элементам. 1.2. СОСТОЯНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ 1.2.1. ВИДЫ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА В Красноярском крае применяются следующие виды общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта. Городские перевозки осуществляются электрическим (трамвай, троллейбус) и автобусным видами транспорта <*>. ------------------------------- <*> Определенный объем городских перевозок выполняется железной дорогой. Однако железнодорожные городские перевозки в настоящее время не являются определяющими для городской транспортной системы в целом и по этой причине в настоящей работе не рассматриваются. Однако следует отметить, что в дальнейшем при разработке конкретных проектов совершенствования городских пассажирских перевозок железнодорожный транспорт может (и должен) рассматриваться как вариант обеспечения скоростного сообщения районов, удаленных друг от друга. Основной удельный вес общественного транспорта в Красноярском крае составляет автобус; троллейбус функционирует только в Красноярске, трамвай - в Красноярске и Ачинске. В настоящее время удельный вес электротранспорта в Красноярске составляет около 40%; в последнее время имеется тенденция его увеличения. В табл. 1.1 приведены основные показатели городских перевозок разными видами транспорта в крае за 1996 г. (более подробно анализ, с учетом данных за предыдущие годы, представлен в приложении 8). Сравнительный анализ видов городского общественного транспорта. Трамвай. Преимущества: - большая провозная способность, которая обуславливается не только вместимостью транспортных средств, но и возможностью эксплуатации сочлененных вагонов; - не загрязняет окружающую среду выхлопными газами. Недостатки: - нулевая маневренность транспортных средств, вследствие чего предъявляются повышенные требования к надежности подвижного состава; - большие затраты на путевые сооружения; - высокая себестоимость перевозок (см. табл. 1.1); - низкая скорость сообщения; - высокий уровень шума. Таблица 1.1 СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАЗНЫХ ВИДОВ ГОРОДСКОГО И ПРИГОРОДНОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА (1996 ГОД) -------------------T--------------T------------T-----------T-------T--------T---------T----------¬ ¦ Подразделение ¦Вид транспорта¦ Пробег с ¦Перевезено ¦Доходы,¦Расходы,¦Доходы на¦Расходы на¦ ¦ ¦ ¦пассажирами,¦пассажиров,¦млн. р.¦млн. р. ¦1 км, р. ¦ 1 км, р. ¦ ¦ ¦ ¦ т. км ¦ т. чел. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +------------------+--------------+------------+-----------+-------+--------+---------+----------+ ¦Красноярск Троллейбус 10131,6 72000,0 12848,4 54815,8 1268,2 5410,4 ¦ ¦ Трамвай 6135,4 37141,0 6356,1 38876,1 1036,0 6336,4 ¦ ¦ ИТОГО ГЭТ 16267,0 109141,0 19204,5 93691,9 1180,6 5759,6 ¦ ¦ Автобус 29291,1 180921,0 29184,1 132611,2 979,6 4451,3 ¦ ¦ ИТОГО ГПТ 46058,1 290062,0 48388,6 226303,1 1050,6 4913,4 ¦ ¦ Автобус, 5234,9 2044,0 9558,6 16457,0 1825,9 3143,7 ¦ ¦ пригород ¦ ¦АО "Красноярск- Автобус, город 26324,5 92565,9 38926,8 94720,7 1478,7 3598,2 ¦ ¦пассажиравтотранс" и пригород ¦ L------------------------------------------------------------------------------------------------- Области применения. По экономическим соображениям трамвайные линии прокладывают на направлениях с пассажиропотоком не менее 3,5 - 4,5 тыс. человек. Трамвайные пути и контактная сеть портят вид города. По этой причине трамвай выносят из городских центров на окраины, а в ряде городов мира прекратили использовать. Большие перспективы имеет скоростной трамвай, который отличается от обычного почти полным отделением от остального городского движения. В перегруженных центрах городов линии скоростного трамвая прокладывают под землей, а в остальных местах - на эстакадах или на огражденном обособленном полотне с пересечениями преимущественно в разных уровнях. Скоростной трамвай перспективен в городах с населением более 250 тыс. чел. На направлениях с пассажиропотоками до 25 тыс. человек в час. Он целесообразен для связи городских центров с местами массового тяготения населения. Троллейбус. Преимущества: - не загрязняет окружающую среду выхлопными газами; - высокие динамические характеристики и удельные весовые показатели; - больший (по крайней мере, по сравнению с отечественными автобусами) срок службы транспортных средств; - более высокая вместимость транспортных средств по сравнению с автобусами. Недостатки: - контактная сеть загромождает улицы города; - низкая маневренность; - значительные капитальные вложения в маршрутную сеть (тяговые подстанции и контактную сеть); - низкая скорость движения в критических местах городской транспортной сети (на перекрестках и пересечениях), что оказывает значительное отрицательное влияние на остальной транспортный поток; - недостаточно высокая надежность транспортного обслуживания, связанная с возможностью выхода из строя контактной сети и длительным временем ее восстановления; - более высокая себестоимость (в существующих экономических условиях Красноярского края) по сравнению с автобусом (см. табл. 1.1). Области применения. Применяется в городах с населением более 250 тыс. жителей как основной или вспомогательный вид транспорта. Прокладка линий троллейбуса целесообразна при пассажиропотоках не ниже 2 - 2,5 тыс. человек в час (в одном направлении). Автобус. Преимущества: - автономность и высокая маневренность; - небольшие затраты на обустройство транспортной сети; - более низкая по сравнению с трамваем и троллейбусом себестоимость 1 км пробега. Недостатки: - загрязнение окружающей среды выхлопными газами; - сравнительно небольшая провозная способность; - высокий уровень шума. Области применения. В небольших населенных пунктах используется как основной (и единственный) вид общественного транспорта. В крупных городах - на развозящих и подвозящих маршрутах (которые замыкаются на мощные пассажирообразующие и пассажиропоглощающие остановочные пункты других видов транспорта) <**>. Автобусы большой вместимости позволяют обслуживать направления с пассажиропотоками до 16 тыс. чел. в час. ------------------------------- <**> Системы общественного транспорта крупных городов во многих развитых странах (США, Англия, Франция и др.) создаются исключительно на базе автобуса в связи с его значительными преимуществами. Пригородные и междугородные перевозки. На этих перевозках, для рассматриваемых в документе видов транспорта, единственным применяемым видом подвижного состава является автобус <***>. ------------------------------- <***> Однако в целом для обеспечения минимального качества транспортного обслуживания населения особую роль играют также железнодорожный и речной виды транспорта. Речной транспорт может рассматриваться только как вспомогательный вследствие сезонности работы. В табл. 1.1 приведены основные показатели работы автобусного транспорта края на пригородных и в табл. 1.2 междугородных маршрутах (по данным ОАО "Красноярскпассажиравтотранс"). Таблица 1.2 ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ МЕЖДУГОРОДНОГО АВТОБУСНОГО ТРАНСПОРТА (1996, 1997 ГГ.) -------------------T----T------------T-----------T-------T--------T---------T----------¬ ¦ Подразделение ¦Год ¦ Пробег с ¦Перевезено ¦Доходы,¦Расходы,¦Доходы на¦Расходы на¦ ¦ ¦ ¦пассажирами,¦пассажиров,¦млн. р.¦млн. р. ¦1 км, р. ¦ 1 км, р. ¦ ¦ ¦ ¦ т. км ¦ т. чел. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +------------------+----+------------+-----------+-------+--------+---------+----------+ ¦ОАО 1996 21913 2849 35470 63071 1619 2878 ¦ ¦"Красноярск- 1997 19048 2245 35493 63393 1863 3328 ¦ ¦пассажиравтотранс" ¦ L--------------------------------------------------------------------------------------- Для дальнейшего анализа имеет смысл провести краткий сравнительный анализ автобусного и железнодорожного видов транспорта при обслуживании пригородных и междугородных маршрутов. Автобусный транспорт. Преимущества: - автономность и высокая маневренность; - небольшие затраты на обустройство транспортной сети; - более высокая по сравнению с железнодорожным транспортом скорость сообщения. Недостатки: - сравнительно небольшая провозная способность; - более низкий уровень комфорта при перевозках на дальние расстояния. Область применения. Обслуживание маршрутов с пассажиропотоками, мощность которых недостаточна для рентабельной работы железнодорожного транспорта, перевозки по направлениям, которые не обслуживаются железнодорожным транспортом, обеспечение связей небольших населенных пунктов с административными центрами, железнодорожными станциями, аэропортами и т.д. Кроме этого автобусный транспорт в большинстве случаев имеет возможность рентабельной работы параллельно с железной дорогой вследствие более высокой скорости сообщения и во многом более удобного расписания движения. Железнодорожный транспорт. Преимущества: - большая провозная способность; - не загрязняет окружающую среду выхлопными газами. Недостатки: - большие затраты на путевые сооружения, пассажирские маршруты, как правило, организуются по линиям, построенным для перевозок грузов. Области применения. Пригородные и междугородные перевозки на направлениях с мощными пассажирскими потоками. 1.2.2. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ В таблице 1.3 приведена структура парка общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта Красноярского края. Анализ состояния подвижного состава, приведенный в приложении 5, позволил сделать следующие выводы: 1. В настоящее время полностью изношено более 50% парка транспортных средств, обслуживающих социально значимые маршруты. В ближайшее время доля таких транспортных средств резко возрастет, т.к. из-за недостаточного обновления в прошлые годы мал удельный вес транспортных средств с небольшим пробегом. Подвижной состав с пробегом до 300 тыс. км составляют порядка 20%, в то время как их должно быть не менее 50%. В результате через 2 года, если не будет соответствующего пополнения парка, доля полностью изношенных транспортных средств достигнет 80%. Это приведет к резкому росту затрат, необходимых для поддержания общественного транспорта в технически исправном состоянии. Убытки от этого увеличения расходов могут превысить размер средств, которые сегодня нужно вложить в подвижной состав. 2. Автобусный парк имеет разнородную структуру моделей. На практике же более эффективна эксплуатация ограниченного количества моделей. В этом случае значительно упрощаются и удешевляются процессы технического обслуживания и ремонта, снабжения и т.п. По такому принципу формируется транспорт общего пользования развитых стран, в которых все автобусы общего пользования в зависимости от вида перевозок имеют практически одинаковую конструкцию. Таким образом, одной из важнейших задач является классификация условий эксплуатации в зависимости от мощности пассажирских потоков и выбор "стандартных" моделей автобусов для каждого из них. Для этих целей условия эксплуатации могут быть подразделены, например, следующим образом: - в относительно крупных населенных пунктах (Красноярск, Канск, Ачинск и т.п.); - в небольших населенных пунктах на маршрутах с малой интенсивностью пассажиропотоков; - пригородные перевозки; - сельские маршруты; - междугородные перевозки по маршрутам с относительно мощными пассажиропотоками. Таблица 1.3 ПАРК ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ ---------------------T--------------------------T------------------T---------------T-----¬ ¦Модель и модификации¦ Красноярск ¦АО "Красноярск- ¦АО "Красноярск-¦ВСЕГО¦ ¦ +-------------T------------+пассажиравтотранс"¦автотранс" ¦ ¦ ¦ ¦Муниципальные¦ Частные ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ маршрутные ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ такси и ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦коммерческие¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ автобусы ¦ ¦ ¦ ¦ +--------------------+-------------+------------+------------------+---------------+-----+ ¦Для городских ¦ ¦перевозок ¦ ¦"Альтерна-4216" 1 - 1 3 5 ¦ ¦"Икарус-260" 81 1 - - 82 ¦ ¦"Икарус-280" 181 - 9 - 190 ¦ ¦"ЛАЗ-52523" 20 - 11 - 31 ¦ ¦"ЛиАЗ-5256" 9 - 5 3 17 ¦ ¦"ЛиАЗ-677" 267 1 360 56 685 ¦ ¦"МБ-Т-О325" 8 - - - 8 ¦ ¦Троллейбусы 160 - - - 160 ¦ ¦Трамваи 132 - - - 132 ¦ ¦Для пригородных и ¦ ¦междугородных ¦ ¦перевозок ¦ ¦"ПАЗ-3205", -672 20 355 416 194 985 ¦ ¦"КАвЗ" 3 346 24 7 380 ¦ ¦"ЛАЗ-695", -4201, 36 49 149 36 270 ¦ ¦-42021 ¦ ¦"ЛАЗ-697", -4207 - 10 6 1 17 ¦ ¦"ЛАЗ-699" - 14 169 36 219 ¦ ¦"Икарус-250", -255, 48 1 31 5 85 ¦ ¦-256 ¦ L----------------------------------------------------------------------------------------- 3. На городских перевозках в настоящее время в крае наиболее распространенными моделями являются автобусы "ЛиАЗ-677" и "Икарус-280". Ни одну из этих моделей нельзя рассматривать как "стандартную" для перевозок в крупных городах по ряду причин. В частности, отечественный автобус "ЛиАЗ-677" имеет существенные недостатки: - по конструктивным параметрам не является оптимальным для городских перевозок (эта модель выпускается с 1967 года, имеет бензиновый двигатель); - недостаточно надежен; - небольшие срок эксплуатации (около 7 лет) и пробег (500 - 600 тыс. км); - низкие экологические показатели; - очень высокие эксплуатационные расходы (например, затраты на запасные части "ЛиАЗа" более чем в 2 раза выше, чем у "Икаруса"). Автобус "Икарус-280" более эффективен для городских условий, чем "ЛиАЗ" <*>. ------------------------------- <*> Однако это импортный автобус, а во всех развитых странах принято при бюджетном финансировании отдавать предпочтение отечественным производителям (т.к. обеспечивается достижение важных с точки зрения государства целей повышения уровня занятости населения). Предварительный анализ рынка автобусов показывает, что большинство отечественных моделей сегодня крайне неэкономичны в эксплуатации и ненадежны. В некоторых регионах развернуто или разворачивается производство новых моделей автобусов на базе авторемонтных заводов или производств другого профиля. Однако эти производства не являются массовыми, не могут обеспечить достаточно низкую себестоимость и соответствующее качество, т.е. их нельзя рассматривать в качестве базовых для ориентации системы транспорта общего пользования на выпускаемые ими модели. С другой стороны, мы не можем ориентироваться на импортные автобусы, поскольку, как и в других странах, в дальнейшем государственная политика будет направлена на приоритет отечественных производителей. Выбор базовой модели подвижного состава является очень важной задачей, результаты решения которой оказывают длительное влияние на транспортную систему. Это связано, во-первых, с большим сроком службы самого автобуса (который в развитых странах составляет порядка 15 лет) и, во-вторых, со значительными затратами на производственную базу для технического обслуживания и ремонта, которая во многом приспособлена для конкретной модели транспортного средства. Таким образом, вполне перспективной является организация производства автобусов. Для этого потребуются достаточно большие капитальные вложения, следует признать, что данная задача может быть решена только при условии государственного финансирования, т.к. производство автобусов не может обеспечить быструю окупаемость вложенных финансовых средств. Государственное финансирование, однако, не исключает привлечения средств частного капитала и, с другой стороны, поможет избежать распыления капитальных вложений, которые уже сегодня вкладываются в производство автобусов на различных мелких предприятиях, что в принципе не может обеспечить производство эффективной отечественной модели. 4. Структура парка городского электрического транспорта более однородна (по сравнению с автобусным). Все трамваи и троллейбусы в парке приобретены у одного поставщика, незначительно различаются по конструктивным параметрам. Существующие конструкции подвижного состава городского электротранспорта имеют много недостатков, т.е. требуют значительного совершенствования. Однако для решения задачи выбора перспективных моделей для комплектования транспортной системы Красноярского края необходима более углубленная их оценка с учетом перспектив развития пассажиропотоков и предполагаемого уровня применения электротранспорта. Таблица 1.4 ПАРК ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Г. КРАСНОЯРСКА --------------------------------T--------------------------------¬ ¦ Троллейбусы ¦ Трамваи ¦ +---------------T---------------+----------------T---------------+ ¦ модель ¦ количество ¦ модель ¦ количество ¦ +---------------+---------------+----------------+---------------+ ¦"ЗиУ-62052" 3 "КТМ5М3 71-605" 117 ¦ ¦"ЗиУ-682В" 44 "КТМ5М3 71-608К" 15 ¦ ¦"ЗиУ-682В1" 2 ¦ ¦"ЗиУ-682Г012" 27 ¦ ¦"ЗиУ-682С" 1 ¦ ¦"ЗиУ-683Б" 2 ¦ ¦"ЗиУ-683В" 6 ¦ ¦"ЗиУ-68ВВ" 18 ¦ ¦"ЗиУ-9" 67 ¦ L----------------------------------------------------------------- Среди всех видов городского общественного транспорта наименее изношенный парк троллейбусов. Это объясняется его более интенсивным пополнением по сравнению с трамваями и автобусами. Однако, как упоминалось выше, сегодня себестоимость транспортной работы троллейбусов выше, чем у автобусов. С другой стороны, существующая маршрутная сеть троллейбусов не позволяет обеспечить на их основе минимального качества транспортного обслуживания. Троллейбусы также значительно снижают пропускную способность транспортной сети. Изношенная контактная сеть вызывает частые сбои в транспортной системе. Таким образом, необходим анализ направлений использования капитальных вложений в электрический транспорт потому, что вкладывание финансовых ресурсов только в подвижной состав не приносит соответствующего эффекта. Высокая себестоимость услуг электротранспорта во многом обусловлена высокими затратами на ремонт оборудования маршрутной сети (контактной сети). 5. Маршрутные такси и коммерческие автобусы в настоящее время применяются для городских перевозок в основном в Красноярске. Из других населенных пунктов края только в гг. Канске и Ачинске в 1997 году вследствие недостатка дотаций на покрытие убытков государственные предприятия перевели часть парка на коммерческую основу. Структура парка коммерческих автобусов г. Красноярска приведена в табл. 1.5. Из таблицы видно, что на рассматриваемом виде перевозок эксплуатируются в основном автобусы марки "ПАЗ" и "КАвЗ", т.е. автобусы малой вместимости, не предназначенные для городских перевозок. Они осуществляют перевозки, объем которых соизмерим с муниципальными предприятиями. Таким образом, фактически эти автобусы работают как коммерческие, т.е. не являются маршрутными такси (перевозки осуществляются не только по местам сидения, скорость сообщения практически такая же, как у обычных автобусов). Таблица 1.5 СТРУКТУРА ПАРКА КОММЕРЧЕСКИХ АВТОБУСОВ Г. КРАСНОЯРСКА -----------------T---------------T----------------T---------------¬ ¦ Модель ¦ Количество ¦ Модель ¦ Количество ¦ +----------------+---------------+----------------+---------------+ ¦Robyr 1 "ЛАЗ-699" 14 ¦ ¦"БакАЗ-3912" 1 "ЛиАЗ-677" 1 ¦ ¦"Икарус-256" 1 "ПАЗ" 355 ¦ ¦"КАвЗ" 219 "РАФ" 2 ¦ ¦"Каросса-734" 1 "САРЗ" 14 ¦ ¦"Кубань" 15 "Таджикистан" 7 ¦ ¦"ЛАЗ-695" 49 "ТАРЗ" 7 ¦ ¦"Икарус-260" 1 "Заурер" 3 ¦ ¦"ПАГ" 8 "Ниссан" 2 ¦ ¦"ЛАЗ-697" 10 "АСЧ-035312" 1 ¦ L------------------------------------------------------------------ Коммерческие автобусы, как правило, имеют большой срок службы, зачастую недостаточно качественно обслуживаются, остановки в процессе не объявляются, т.е. повышение тарифа на эти перевозки не обосновано соответствующим увеличением качества обслуживания. Следующая проблема связана с эксплуатацией автобусов недостаточной вместимости для городских перевозок в условиях Красноярска, следствием которой является увеличение нагрузки на транспортную сеть. Это особенно проявляется в часы пик. На некоторых маршрутах остановочные пункты не справляются с потоком автобусов, которые вынужденно загромождают проезжую часть. Необходимо отметить, что в целом пассажирские перевозки имеют некоторые особенности по сравнению с большинством товаров и услуг, предоставляемых населению. Например, свободная (нерегулируемая) конкуренция на пассажирском транспорте не обеспечивает повышения качества услуг. В отличие от других видов услуг, пассажир практически лишен выбора, т.к. он вынужден пользоваться тем транспортным средством, которое подано к остановочному пункту. В этих условиях перевозчики стимулируются к максимальной экономии на качестве транспортного обслуживания. Это подтверждает текущее состояние рынка частных коммерческих автобусов г. Красноярска. Кроме этого следует отметить, что в настоящее время на коммерческих перевозках довольно распространена практика сокрытия доходов. По приблизительным оценкам, декларируется порядка 25 - 50% доходов, т.е. фактически имеет место опосредованное бюджетное финансирование названных перевозок за счет недополучения налогов. Таким образом, путем соответствующего общественного самоуправления необходимо осуществить реструктуризацию коммерческих перевозок пассажиров (особенно в г. Красноярске). При существующем стихийном развитии они не обеспечивают качественного обслуживания пассажиров. Для повышения эффективности городских коммерческих перевозок пассажиров необходимо: - разработать порядок эффективного государственного (муниципального) регулирования, направленного на обеспечение максимального качества транспортного обслуживания населения (конкурсное распределение маршрутов, сертификация, диспетчерское управление движением и т.п.); - совершенствовать правила перевозок пассажиров маршрутными такси; - классифицировать маршруты по вместимости автобусов в зависимости от пропускной способности улиц, остановочных пунктов и мощности пассажирских потоков; - обеспечить приоритеты для автобусов, находящихся в хорошем техническом состоянии <*>; ------------------------------- <*> Техническое состояние автобусов обусловлено не только сроком службы и пробегом, но и их ежедневным и техническим обслуживанием. Следует учесть, что нельзя устанавливать одинаковым предельный срок службы для всех марок автобусов. Он зависит от конструкции автобуса и для многих импортных автобусов составляет порядка 15 лет, что вдвое выше, чем у отечественного подвижного состава. - перевести автобусы малой вместимости по мере их замены автобусами большой вместимости на работу по принципам маршрутных такси, в т.ч. и с использованием новых технологических приемов, краткий обзор которых приведен в приложении 4; - обеспечить равные условия конкуренции частных и государственных (муниципальных) перевозчиков. 6. На пригородных и междугородных автобусных перевозках в крае в основном используются автобусы марки "ПАЗ-3205", "ПАЗ-672", "ЛАЗ-699" и "Икарус-250". Автобусы "ПАЗ-3205" и "ПАЗ-672" принципиально не различаются по конструкции. Они относятся к так называемому жесткому классу. Их рекомендуется применять в основном для пригородных перевозок и для обслуживания малонаселенных пунктов в неблагоприятных дорожных условиях (см. приложение 6). На междугородных маршрутах следует использовать "мягкие" автобусы, которые по своим конструктивным параметрам соответствуют данному виду перевозок. В настоящее время, однако, "жесткие" автобусы применяются не только для пригородных, но и для междугородных перевозок. Это не обусловлено экономическими соображениями, т.к. затраты на эксплуатацию автобусов марки "ПАЗ" ненамного меньше, чем у "Икаруса" или даже моделей "ЛАЗ" (см. приложение 6). С другой, стороны как показывают расчеты, при существующих тарифах даже полная загрузка автобуса "ПАЗ" не обеспечивает рентабельной работы. Кроме этого перевозка на дальние расстояния "жесткими" автобусами приводит к уменьшению пассажиропотоков (пассажиры вследствие неудовлетворительных условий вынуждены пользоваться альтернативным видом транспорта, например личными автомобилями, железной дорогой и т.п.). "Мягкие" междугородные автобусы "ЛАЗ-699" (которые производятся с 1973 года) дороги в эксплуатации, недостаточно надежны, не обеспечивают соответствующих удобств для пассажиров. "Икарус-250" более удобен и надежен по сравнению с моделями "ЛАЗ", однако это импортный автобус, т.е., как и с городским подвижным составом, для междугородных перевозок желательно применять "стандартный" отечественный автобус. В последнее время в крае в эксплуатации находится несколько междугородных автобусов среднего класса новой конструкции "ЛАЗ-4207". Однако незначительное их число не позволяет сделать вывод об эффективности данной модели. Таким образом, для парка междугородных автобусов также необходимо решить задачу выбора наиболее эффективной модели. В качестве одной альтернативы здесь может быть рассмотрен вариант организации производства отечественного автобуса. 1.2.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА В соответствии с действующим законодательством полномочия органов государственной власти и органов местного самоуправления в области организации транспортного обслуживания населения распределяются следующим образом: - к ведению администрации края относятся пассажирские перевозки на территории края, т.е. пассажирские перевозки по междугородным маршрутам, связывающим Красноярск с другими населенными пунктами; - к ведению органов местного самоуправления относятся перевозки пассажиров на подведомственных территориях, т.е. городские, пригородные и межрайонные (кроме проходящих через красноярские автовокзалы) пассажирские маршруты. Функции (задачи) управления транспортной системой. Управление системой пассажирских перевозок автомобильным и городским электрическим транспортом можно разделить на следующие уровни (блоки): 1. Стратегическое руководство, которое осуществляется государственной (политической) властью и органами местного самоуправления. Это верхний уровень управления, на котором формируются "правила игры" нижестоящих уровней таким образом, чтобы обеспечить максимальное качество обслуживания пассажиров. Для обеспечения выполнения правил и нормативов, утвержденных на данном уровне управления транспортной системой, применяются административные и экономические методы. Административное управление обеспечивается РТИ, ГАИ, органами сертификации транспортных услуг, соответствующими подразделениями краевой администрации (Управлением коммуникационным комплексом администрации края и т.п.), органами местного самоуправления на соответствующей территории (администрациями городов и районов, департаментом транспорта и связи администрации г. Красноярска и т.п.). Государственное управление осуществляется через лицензирование, конкурсное распределение государственных заказов, путем непосредственного управления государственными транспортными предприятиями. Общественное самоуправление осуществляется через конкурсное распределение муниципальных заказов, путем непосредственного управления муниципальными транспортными предприятиями. Экономические методы управления на данном уровне осуществляются через бюджетное финансирование перевозочного процесса. Задачи настоящего уровня управления транспортной системой заключаются в следующем: - выбор варианта развития системы (из нескольких имеющихся, предложенных другими уровнями управления); - определение минимального уровня удовлетворения транспортных потребностей населения; - утверждение тарифов на перевозки; - определение необходимых субсидий и направлений их использования (текущая эксплуатация, открытие маршрута, развитие какой-либо подсистемы, например парка автотранспортных средств и т.д.); - контроль за соответствием деятельности транспортных предприятий утвержденным стандартам и нормативам (обустройство маршрутов и линейных сооружений, оборудование автобусов, соблюдение расписания движения и т.п.). 2. Организация перевозочного процесса с целью максимально эффективного использования подвижного состава, предоставленного транспортными предприятиями. На данном уровне управления решаются следующие задачи: - систематическое изучение пассажиропотоков; - разработка рациональных маршрутных схем; - выбор типа и определение количества транспортных средств на маршрутах; - нормирование скоростей движения транспортных средств; - выбор систем организации движения транспортных средств; - составление расписания движения транспортных средств; - координация работы различных видов транспорта; - управление движением транспортных средств и оперативный контроль за регулярностью движения; - обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути. 3. Содержание и обслуживание транспортных средств (транспортные предприятия), т.е. обеспечение выпуска на линию технически исправных и соответствующим образом укомплектованных транспортных средств. Транспортные предприятия обеспечивают решение следующих задач: - содержание, техническое обслуживание и ремонт транспортных средств; - оборудование транспортных средств в соответствии с правилами перевозок пассажиров; - выпуск подвижного состава на линию в соответствии с программой перевозок (расписанием движения по маршрутам); - принятие соответствующих мер при выходе из строя подвижного состава (ремонт, транспортировка к месту стоянки и т.д.); - обеспечение квалифицированным персоналом (подготовка водителей соответствующей категории, проведение предрейсового и послерейсового медицинских осмотров и т.п.). 4. Техническая политика. Примерный перечень задач данного уровня: - анализ и прогнозирование показателей функционирования транспортной системы, своевременное выявление негативных тенденций, разработка предложений по их устранению; - разработка проектов эффективного использования капитальных вложений (например, бюджетных средств, выделяемых на обновление парка подвижного состава); - развитие маршрутной сети и технического оснащения системы междугородных автобусных перевозок (автостанций, автовокзалов, стоянок автотранспортных средств и т.п.); - разработка и внедрение новых и совершенствование существующих технологических процессов междугородных перевозок пассажиров и другие. Элементы системы организации общественного транспорта можно сгруппировать с точки зрения назначения в несколько блоков. Укрупненная структурная схема системы организации пассажирских перевозок Красноярского края представлена на рис. 1.1. Распределение функций управления общественным пассажирским и городским электрическим транспортом Красноярского края между элементами системы приведено в табл. 1.6. В настоящее время система организации рассматриваемой транспортной системы Красноярского края имеет следующие недостатки: ------------------------------¬ ->¦Органы государственной власти¦<----------------¬ ¦ ¦и местного самоуправления ¦ ¦ ¦ L------------------------------ ¦ ¦ ------------------------------¬ ¦ ¦ ¦Органы государственного ¦ ¦ +>¦контроля (РТИ, ГАИ, ¦<------------¬ ¦ ¦ ¦сертификация и т.п.) ¦ ¦ ¦ ¦ L------------------------------ \/ \/ ¦ ------------------------------¬ ------------------------¬ ¦ ¦Специализированные ¦ ¦Пассажир ¦ ¦ ¦организации-посредники ¦ ¦(потребитель перевозок)¦ +>¦(объединения, работающие в ¦ L------------------------ ¦ ¦интересах перевозчиков ¦ /\ /\ ¦ ¦пассажиров) ¦ ¦ ¦ ¦ L------------------------------ ¦ ¦ ¦ ------------------------------¬ ¦ ¦ +>¦Организаторы перевозок ¦<------------- ¦ ¦ L------------------------------ ¦ ¦ ------------------------------¬ ¦ ¦ ¦Перевозчики (автотранспортные¦ ¦ L>¦предприятия) ¦<----------------- L------------------------------ Рис. 1.1. Схема системы организации общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта Красноярского края 1. Стратегическое руководство, государственный контроль. Для данного уровня управления системой основной проблемой является недостаток нормативных и организационно-правовых документов. В настоящее время недостаточно регламентирован порядок взаимодействия краевых органов власти и органов местного самоуправления с транспортными предприятиями, осуществляющими социально значимые пассажирские перевозки. Не все органы местного самоуправления работают с перевозчиками на договорных условиях. В результате возникают ситуации, когда убытки предприятий от социально значимых перевозок превышают заложенный в бюджете лимит финансирования (г. Красноярск). Задолженность по заработной плате автотранспортных предприятий края по состоянию на 01.01.97 превышает 30 млрд. руб., и до настоящего времени нет программы ее погашения. Многие автотранспортные предприятия края фактически являются банкротами. Одна из основных проблем - задолженность перед внебюджетными фондами, по которой к предприятиям применяются существенные санкции. Эти санкции таковы, что вполне реальна ситуация, когда автотранспортное предприятие в судебном порядке за долги может быть конфисковано внебюджетным фондом с соответствующим перепрофилированием деятельности. Недостаточно четко определен документально порядок финансирования пригородных и междугородных автомобильных перевозок. Управление коммуникационным комплексом (УКК) администрации края в настоящее время при заключении договоров с транспортными предприятиями ориентируется на дотирование социально значимых междугородных маршрутов и на компенсацию потерь в результате обслуживания "льготных" пассажиров. Однако этот порядок не подтвержден документально: не регламентирован порядок выделения социально значимых маршрутов и компенсации убытков от "льготных" пассажиров. Многие периферийные перевозчики испытывают проблемы при получении дотаций: органы местного самоуправления отказываются финансировать перевозки "льготных" пассажиров по междугородным маршрутам. С другой стороны, расписание движения автобусов на междугородных маршрутах не всегда рационально составлено (см. приложение 7). Его анализ позволяет заключить, что между перевозчиками идет острая конкурентная борьба. В некоторых случаях рейсы автобусов планируются таким образом, что они заведомо убыточны, т.к. выполняются с небольшим интервалом (иногда 5 - 10 мин.). Такая конкуренция между перевозчиками приводит к "соревнованию" на маршрутах, когда водители в борьбе за пассажира превышают нормативную скорость движения, что может привести к дорожно-транспортным происшествиям. На основании приведенного можно заключить, что одной из самых актуальных задач является регулирование деятельности перевозчиков пассажиров таким образом, чтобы исключить применение демпинговых методов в конкуренции между перевозчиками пассажиров <*>, в результате которых усугубляется и без того тяжелое финансовое положение перевозчиков. ------------------------------- <*> В развитых странах демпинг в конкуренции поставщиков товаров или услуг запрещен в законодательном порядке. Кроме этого на транспорте применяются достаточно жесткие методы государственного регулирования, которые подразделяются на количественные и качественные. Качественные методы применяются при перевозках грузов. На пассажирском транспорте используются количественные методы, в соответствии с которыми ограничивается количество транспортных средств в транспортной системе. Государственное регулирование на транспорте обусловлено следующими факторами: - основные операции любой транспортной системы необходимо регулировать в интересах общественной безопасности; - во многих случаях транспорт является естественной монополией; - в остальных случаях в результате обострения конкуренции может снизится уровень безопасности и качества обслуживания пассажиров; - в некоторых случаях, исходя из интересов общества, необходимы дотации или поощрительные действия; - социальные затраты транспорта очень велики и управление необходимо для поддержания их в разумных пределах. Одной из важных задач является разработка стандартов транспортного обслуживания населения. В настоящее время программа перевозок для разных населенных пунктов края определяется от достигнутого уровня. Как показывает анализ (см. приложение 2), качество транспортного обслуживания в крае неодинаково. Причем имеются населенные пункты с явным недостатком провозных возможностей транспорта общего пользования (например, г. Красноярск, где острота транспортной проблемы компенсируется только за счет большого количества маршрутных такси). Особой проблемой являются перевозки маршрутными такси (которые распространены в Красноярске и начинают применяться в других городах края). Сегодня при более высоком тарифе на перевозки качество транспортного обслуживания маршрутными такси даже ниже, чем обычным транспортом. Автобусы имеют неудовлетворительное санитарное состояние, не соблюдается правило перевозок только по местам сидения, остановочные пункты, как правило, не объявляются. Таким образом, необходима программа обеспечения качества транспортного обслуживания населения. Следует также признать, что в настоящее время недостаточно регламентированы механизмы контроля за деятельностью транспортных предприятий, финансируемых из бюджета, нет программ совершенствования работы транспортного комплекса. Эффективность деятельности транспортных предприятий обуславливается в основном исторически сложившейся структурой и качеством управления. Внешние факторы, направленные на совершенствование этой структуры, практически отсутствуют. 2. Организация перевозочного процесса. Все перевозки по территориальному признаку можно подразделить на относительно независимые участки, например городские перевозки в Красноярске, Ачинске, Канске, ..., междугородные перевозки по маршрутам, проходящим через Красноярский автовокзал и т.п. В случае, когда на перевозках занято одно транспортное предприятие, оно же выполняет и задачи организации. Таким образом выполняются практически все перевозки в крае, кроме транспортного обслуживания г. Красноярска. На всех видах перевозок транспортного обслуживания г. Красноярска занято несколько транспортных предприятий. Поэтому организация их работы осуществляется через специализированное предприятие. Это МУП "Красноярскпассажиртранс", которое занимается регулированием городскими и пригородными перевозками. Общественный пассажирский автомобильный и городской электрический транспорт Красноярска - это 6 автобусных предприятий и трамвайно-троллейбусное управление (см. табл. 9.1, приложение 9). В данных предприятиях насчитывается порядка 650 автобусов и около 300 трамваев и троллейбусов. Кроме этого в настоящее время "Красноярскпассажиртранс" организует работу и маршрутных такси. Как упоминалось выше, междугородные перевозки пассажиров по маршрутам, проходящим через Красноярский автовокзал, находятся в ведении Управления коммуникационным комплексом (УКК) администрации края. На этих перевозках работают более 20 транспортных предприятий. В настоящее время УКК вследствие недостатка ресурсов не в состоянии эффективно выполнять функции организатора перевозок. В результате система организации междугородных перевозок осуществляется на основании добровольных договоренностей перевозчиков. Данные договоренности оформлены в виде протоколов, подписанных перевозчиками. Часть функций по организации перевозочного процесса осуществляется АО "Автоэкспресс" (Красноярский междугородный автовокзал), которое работает на договорных условиях с перевозчиками пассажиров. Данное АО выполняет функции координации взаимодействия перевозчиков в части обеспечения исполнения действующего расписания движения автобусов по междугородным маршрутам. Для реализации названных функций АО "Автоэкспресс": - в случае непредоставления автобуса в определенное договором время или предоставления автобуса несоответствующей модели имеет право привлечь для исполнения рейса любого перевозчика; - в периоды пиков пассажиропотоков, когда на рейсы по расписанию полностью реализованы билеты, организует дополнительные рейсы вне расписания; - вносит предложения по изменению расписания движения автобусов. Координация расписаний движения взаимодействующих перевозчиков делегирована ими АО "Красноярскпассажиравтотранс". Для этого данное АО выполняет следующие функции: - согласование с администрацией края расписания движения автобусов по всем междугородным маршрутам (проходящим через Красноярский, Канский, Ачинский и др. автовокзалы); - формирование и утверждение в администрации края расчетных тарифов на все виды перевозок и согласование пассажирских тарифов на междугородные перевозки; - разработка вопросов, связанных с организацией обязательного и добровольного страхования пассажиров. Все предложения по данным вопросам должны рассматриваться на собраниях совета директоров АО "Красноярскпассажиравтотранс"; - перевозчики должны представлять в АО "Красноярскпассажиравтотранс" соответствующие отчетные данные, необходимые для выполнения функций, порученных этому АО. Перечень форм отчетных документов и периодичность их представления утверждаются на заседании совета директоров АО "Красноярскпассажиравтотранс"; - перевозчики принимают на себя обязательство согласовывать с АО "Красноярскпассажиравтотранс" все изменения в расписании движения автобусов по междугородным маршрутам, если эти маршруты пересекаются с маршрутами других перевозчиков; - при уменьшении количества рейсов объем работы каждого из перевозчиков, обслуживающих маршрут, снижается пропорционально; - при увеличении количества рейсов также применяется принцип пропорционального распределения работы между перевозчиками при наличии у последних соответствующей материальной базы и провозных возможностей. Однако рассматриваемый уровень управления системой общественного транспорта края также нельзя признать достаточно эффективным, так как: - многие маршрутные схемы (например, междугородная) не являются рациональными; - расписание движения автобусов по междугородным маршрутам слабо реагирует на колебания пассажиропотоков, АО "Красноярскпассажиравтотранс" не может эффективно выполнять функции рационализации расписания движения автобусов, т.к. они поручены ему путем добровольных договоренностей перевозчиков, т.е. принимаемые решения не являются обязательными для перевозчиков пассажиров; - перевозки осуществляются транспортными средствами, которые не отвечают предъявляемым требованиям; - условия обслуживания пассажиров на многих автовокзалах, автостанциях и остановочных пунктах не отвечают даже минимальным требованиям и т.п. 3. Уровень транспортных предприятий. К нерешенным вопросам этого уровня организации транспортной системы следует отнести некоторые вопросы взаимодействия транспортных предприятий и организатора перевозок. Это, во-первых, определение тарифов за услуги организатора перевозок. Пользуясь имеющимся в настоящее время избытком провозной способности, организатор имеет возможность выбора перевозчика. При этом в качестве критерия может выступать готовность перевозчика увеличить процент отчислений организатору; т.е. теоретически, пользуясь своим положением, организатор имеет возможность обеспечить сверхприбыли. В результате может снизиться качество транспортного обслуживания населения. Во-вторых, возрастает опасность так называемых диких перевозчиков, т.е. работающих без расписания, нерегулярно. Такие перевозчики, не обеспечивая соответствующего качества транспортного обслуживания, снижают доходы автобусов, работающих на регулярных маршрутах. Особенно актуальна эта проблема для междугородных маршрутов, где стабильность и неукоснительное выполнение расписания движения - одно из основных условий транспортного обслуживания. В-третьих, не вполне отработан механизм, обеспечивающий соответствующее качество перевозок пассажиров. Санкции за нарушение взаимных обязательств организатора и перевозчика не очень существенны. Таблица 1.6 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУПП ФУНКЦИЙ УПРАВЛЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННЫМ ПАССАЖИРСКИМ АВТОМОБИЛЬНЫМ И ГОРОДСКИМ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТРАНСПОРТОМ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ МЕЖДУ ПРЕДПРИЯТИЯМИ И ОРГАНИЗАЦИЯМИ ----------------T---------------------------------------------------------------------------------------------------------------¬ ¦ Группа ¦ Вид перевозок ¦ ¦ функций +----------------------------------T------------------------------------T---------------------------------------+ ¦ управления ¦ Городские ¦ Пригородные ¦ Междугородные ¦ ¦ +--------------T-------------------+----------------T-------------------+-------------------T-------------------+ ¦ ¦г. Красноярск ¦ Прочие населенные ¦ г. Красноярск ¦ Прочие населенные ¦ Маршруты, ¦ Прочие ¦ ¦ ¦ ¦ пункты ¦ ¦ пункты ¦ проходящие ¦ междугородные ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦через Красноярский ¦ маршруты ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ автовокзал ¦ ¦ +---------------+--------------+-------------------+----------------+-------------------+-------------------+-------------------+ ¦Стратегическое ¦Департамент ¦Администрации ¦Департамент ¦Администрации ¦Управление ¦Администрации ¦ ¦руководство ¦транспорта и ¦городов и районов ¦транспорта и ¦городов и районов ¦коммуникационным ¦городов и районов ¦ ¦ ¦связи ¦края ¦связи ¦края ¦комплексом ¦края ¦ ¦ ¦администрации ¦ ¦администрации ¦ ¦администрации края ¦ ¦ ¦ ¦г. Красноярска¦ ¦г. Красноярска ¦ ¦ ¦ ¦ +---------------+--------------+-------------------+----------------+-------------------+-------------------+-------------------+ ¦Государственный¦РТИ, ГАИ, ¦РТИ, ГАИ, органы ¦РТИ, ГАИ, органы¦РТИ, ГАИ, органы ¦РТИ, ГАИ, органы ¦РТИ, ГАИ, органы ¦ ¦контроль ¦органы ¦сертификации ¦сертификации ¦сертификации ¦сертификации ¦сертификации ¦ ¦ ¦сертификации ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +---------------+--------------+-------------------+----------------+-------------------+-------------------+-------------------+ ¦Организация ¦МП ¦Автотранспортные ¦МП "Красноярск- ¦Автотранспортные ¦Организаторы ¦Автотранспортные ¦ ¦перевозок ¦"Красноярск- ¦предприятия ¦пассажиртранс" ¦предприятия или ¦перевозок ¦предприятия или ¦ ¦ ¦пассажиртранс"¦ ¦ ¦автовокзалы ¦ ¦организаторы ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦(автостанции) ¦ ¦перевозок ¦ +---------------+--------------+-------------------+----------------+-------------------+-------------------+-------------------+ ¦Содержание и ¦Авто- ¦Автотранспортные ¦Муниципальные ¦Автотранспортные ¦Автотранспортные ¦Автотранспортные ¦ ¦обслуживание ¦транспортные ¦предприятия, ¦автотранспортные¦предприятия ¦предприятия ¦предприятия ¦ ¦транспортных ¦предприятия ¦трамвайное депо ¦предприятия ¦ ¦ ¦ ¦ ¦средств и ¦или фирмы, ¦(г. Ачинск) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦линейных ¦Муниципальное ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦сооружений ¦ТТП ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +---------------+--------------+-------------------+----------------+-------------------+-------------------+-------------------+ ¦Техническая ¦Департамент ¦ОАО ¦Департамент ¦ОАО ¦ОАО ¦ОАО ¦ ¦политика по ¦транспорта и ¦"Пассажиравтотранс"¦транспорта и ¦"Пассажиравтотранс"¦"Пассажиравтотранс"¦"Пассажиравтотранс"¦ ¦обновлению и ¦связи ¦и ОАО "Красноярск- ¦связи ¦и ОАО "Красноярск- ¦и ОАО "Красноярск- ¦и ОАО "Красноярск- ¦ ¦развитию ¦администрации ¦автотранс" ¦администрации ¦автотранс" ¦автотранс" ¦автотранс" ¦ ¦основных ¦г. Красноярска¦ ¦г. Красноярска ¦ ¦ ¦ ¦ ¦средств ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ L---------------+--------------+-------------------+----------------+-------------------+-------------------+-------------------- 4. Техническая политика. Это один из наименее развитых уровней управления системой общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта региона. Данный комплекс функций в Красноярском крае в настоящее время выполняют следующие организации: департамент транспорта и связи администрации Красноярска; ОАО "Красноярскпассажиравтотранс"; ОАО "Красноярскавтотранс". В ведении департамента транспорта и связи г. Красноярска находятся муниципальные красноярские предприятия, которые осуществляют городские и пригородные перевозки. Названные предприятия административно подчиняются департаменту. ОАО "Красноярскпассажиравтотранс" и ОАО "Красноярскавтотранс" возникли как результат добровольного объединения автотранспортных предприятий. Они (в отличие от Красноярского департамента транспорта и связи) не имеют административного влияния на автотранспортные предприятия. Функции, выполняемые названными АО, не согласованы формально с соответствующими административными органами. Все проекты разрабатываются по инициативе транспортных предприятий. Некоторые вопросы принципиально не могут быть эффективно решены без содействия административных органов. Следует отметить положительное влияние ОАО "Красноярскпассажиравтотранс" на функционирование системы общественного транспорта. Проекты по совершенствованию взаимодействия перевозчиков пассажиров с администрациями-заказчиками, регулярные собрания руководителей автотранспортных предприятий, вопросы координации и взаимодействия перевозчиков и т.д. составляют область деятельности названного АО. Эффективность работы ОАО "Красноярскпассажиравтотранс" могла бы быть повышена путем передачи ему части полномочий государственного регулирования транспортного комплекса (таких, например, как согласование расписания движения автобусов по междугородным маршрутам). 2. НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ 2.1. СТРАТЕГИЧЕСКИЕ НАПРАВЛЕНИЯ В сфере пассажирского транспорта пересекаются политические, социально-политические и коммерческие задачи. При этом зачастую возникают конфликты интересов. Политическая цель состоит в организации хорошо функционирующего пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта с разветвленной структурой и приемлемой с социальной точки зрения стоимостью за проезд. Однако достижение этой цели затруднено вследствие ограниченного бюджета и расхождения с коммерческими интересами транспортных предприятий. Основная проблема: распределение функций управления транспортной системой таким образом, чтобы цели каждого из уровней максимально соответствовали интересам пассажира. Для этого организация системы общественного транспорта должна отвечать следующим принципам: 1. Разделение политической и коммерческой ответственности согласно профессиональной компетенции, четкое разделение сфер компетенции. Создание общих условий для функционирования транспорта (местные законодательные акты разного характера, налогообложение предприятий и т.д.). 2. Организация сотрудничества на договорной основе (т.е. определение прав и обязанностей партнеров по договору, определение объема услуг и размера оплаты, санкции при неполном выполнении обязательств одним из партнеров, контрольный механизм, меры в случае возникновения конфликта и т.д.). 3. Принимая во внимание социально-политическое значение пассажирского транспорта, необходимо исходить из того, что он будет длительное время зависеть от бюджетных дотаций. 4. Создание и совершенствование конкурентной среды, недопущение использования в конкурентной борьбе посторонних источников финансирования, предотвращение возможности реализации транспортных услуг по ценам ниже себестоимости. Выигрыш в конкуренции должен быть обусловлен только эффективностью деятельности перевозчика. 2.2. ПЕРЕЧЕНЬ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ Список организационно-технических мероприятий, необходимых для стабилизации состояния общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта Красноярского края и обеспечения в дальнейшем его развития, приведен в табл. 2.1. Данный перечень организационно-технических мероприятий является основой для разработки программ совершенствования общественного транспорта по направлениям. Ниже приведена краткая характеристика организационно-технических мероприятий. На основании перечня организационно-технических мероприятий (таблица 2.1) предложен план стабилизации общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта Красноярского края на 1997 - 1998 гг., состоящий из задач, не требующих значительных финансовых затрат на их выполнение. Следует отметить, что в сегодняшних условиях планирование на более длительную перспективу не представляется возможным, т.к. отсутствует информация о развитии экономики, которая обуславливает экономическое состояние рассматриваемой транспортной системы. В соответствии с техническим заданием более подробно в настоящем документе рассматриваются следующие задачи: - совершенствование региональной структуры управления пассажирским автомобильным и городским электрическим транспортом; - принципы бюджетного финансирования общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта; - порядок обновления транспортных средств системы общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта. 2.2.1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОРГАНИЗАЦИОННО- ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СТАБИЛИЗАЦИИ И РАЗВИТИЮ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ Определение потребности в перевозках и необходимых ресурсах. Целью данной группы мероприятий является стандартизация транспортного обслуживания населения в различных населенных пунктах края, обеспечение минимально необходимого уровня развития общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта. Как показал проведенный анализ, населенные пункты края в значительной степени различаются по уровню транспортного обслуживания. Распределение бюджетных ассигнований в настоящее время еще во многом осуществляется от достигнутого. В приложении 2 приведены методические принципы определения потребности населения в общественном транспорте. Требуется на их основе разработать и утвердить методику определения нормативной потребности в перевозках, которая может быть использована при расчете потребных бюджетных ассигнований на общественный транспорт городов и районов края. Таблица 2.1 ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО СТАБИЛИЗАЦИИ И РАЗВИТИЮ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ -------------------------T-------------------------------T---------------------------------------------¬ ¦ Основные направления ¦Состав мероприятий, необходимые¦ Состояние вопроса, необходимые меры ¦ ¦ мероприятий по ¦ нормативные правовые акты ¦ ¦ ¦стабилизации и развитию ¦ ¦ ¦ ¦общественного транспорта¦ ¦ ¦ +------------------------+-------------------------------+---------------------------------------------+ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ +------------------------+-------------------------------+---------------------------------------------+ ¦1. Определение ¦1. Нормативы показателей Разработаны методические принципы, необходима¦ ¦потребности в перевозках¦потребностей и необходимых разработка и утверждение методики определения¦ ¦и необходимых ресурсах ¦ресурсов нормативной потребности в перевозках ¦ ¦ +-----------------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦2. Прогноз спроса на перевозки Необходима методика развития спроса на ¦ ¦ ¦ перевозки в зависимости от принятых ¦ ¦ ¦ нормативов, тарифной политики и других ¦ ¦ ¦ факторов ¦ ¦ +-----------------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦3. Эффективные модели Определение нормативных параметров ¦ ¦ ¦транспортных средств, транспортных средств, анализ рынка, методика ¦ ¦ ¦определения потребностей в выбора модели подвижного состава ¦ ¦ ¦подвижном составе ¦ +------------------------+-----------------------------------------------------------------------------+ ¦2. Стратегическое ¦1. Совершенствование структуры Определение рационального соотношения разных ¦ ¦планирование ¦транспортной системы видов транспорта в зависимости от перевозок. ¦ ¦ ¦ Установление рациональных областей ¦ ¦ ¦ деятельности видов транспорта ¦ ¦ +-----------------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦2. Рациональное соотношение Определение рационального соотношения. ¦ ¦ ¦разных типов собственности в Мероприятия, обеспечивающие названное ¦ ¦ ¦структуре общественного соотношение ¦ ¦ ¦транспорта ¦ ¦ +-----------------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦3. Административно-правовое Необходим закон об общественном транспорте ¦ ¦ ¦регулирование Красноярского края ¦ +------------------------+-----------------------------------------------------------------------------+ ¦3. Совершенствование ¦1. Финансовая поддержка с Разработано положение о массовом автобусном ¦ ¦механизмов ¦определением задач, направлений транспорте. Необходимо: ¦ ¦финансирования на ¦и принципов финансирования а) утвердить это положение, откорректировав ¦ ¦региональном и ¦ его с целью учета особенностей электрического¦ ¦муниципальном уровнях ¦ городского транспорта, или ¦ ¦ ¦ б) разработать и принять закон об ¦ ¦ ¦ общественном транспорте Красноярского края ¦ ¦ +-----------------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦2. Рациональная схема Предложены принципы организации ¦ ¦ ¦финансирования финансирования общественного пассажирского ¦ ¦ ¦ автомобильного и городского электрического ¦ ¦ ¦ транспорта. ¦ ¦ ¦ Необходимо положение о порядке финансирования¦ ¦ ¦ общественного пассажирского автомобильного и ¦ ¦ ¦ городского электрического транспорта ¦ ¦ +-----------------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦3. Определение расчетного Имеется утвержденная методика. Необходимо ¦ ¦ ¦тарифа на услуги общественного совершенствование порядка разработки, ¦ ¦ ¦пассажирского автомобильного и экспертной оценки и утверждения расчетных ¦ ¦ ¦городского электрического тарифов ¦ ¦ ¦транспорта ¦ +------------------------+-----------------------------------------------------------------------------+ ¦4. Источники ¦1. Образование целевых Анализ опыта развитых стран и других регионов¦ ¦финансирования ¦источников финансирования России. Определение источников финансирования¦ ¦ ¦общественного пассажирского общественного пассажирского автомобильного и ¦ ¦ ¦автомобильного и городского городского электрического транспорта, ¦ ¦ ¦электрического транспорта оказывающих минимальное отрицательное влияние¦ ¦ ¦ на другие сферы экономики. Разработка ¦ ¦ ¦ рекомендаций ¦ ¦ +-----------------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦2. Определение рационального Разработка методических рекомендаций по ¦ ¦ ¦уровня возмещения расходов за определению уровня тарифов в зависимости ¦ ¦ ¦счет сбора платы, тарифная от принятых стандартов и уровня жизни ¦ ¦ ¦политика населения ¦ ¦ +-----------------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦3. Взаимодействие элементов Совершенствование взаимоотношений между ¦ ¦ ¦системы общественного заказчиком и перевозчиками. Разработка ¦ ¦ ¦пассажирского автомобильного и Положения "О едином заказчике". ¦ ¦ ¦городского электрического Рекомендации по совершенствованию структур ¦ ¦ ¦транспорта управления транспортом общего пользования на¦ ¦ ¦ региональном и местном уровнях ¦ ¦ +-----------------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦4. Нормативы эффективности Типизация элементов системы (например, ¦ ¦ ¦ автотранспортных предприятий) с целью ¦ ¦ ¦ определения стандарта эффективности. ¦ ¦ ¦ Разработана методика обследования технической¦ ¦ ¦ базы предприятий. Необходимы апробация и ¦ ¦ ¦ утверждение ¦ +------------------------+-----------------------------------------------------------------------------+ ¦5. Материально- ¦1. Создание некоммерческой Такая система может быть создана, например, ¦ ¦техническое обеспечение ¦системы централизованного путем информационного объединения систем ¦ ¦пассажирского ¦материально-технического материально-технического обеспечения ¦ ¦автомобильного и ¦обеспечения отдельных предприятий на определенных ¦ ¦городского ¦ условиях ¦ ¦электрического ¦ ¦ ¦общественного транспорта¦ ¦ +------------------------+-----------------------------------------------------------------------------+ ¦6. Совершенствование ¦1. Обеспечение качества Разработка и утверждение в законодательном ¦ ¦технологии и организации¦транспортного обслуживания порядке правил перевозок пассажиров ¦ ¦перевозочного процесса ¦ общественным пассажирским автомобильным и ¦ ¦ ¦ городским электрическим транспортом ¦ ¦ +-----------------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦2. Система сертификации услуг Разработка мероприятий для защиты ¦ ¦ ¦по перевозке пассажиров региональных интересов (т.к. система ¦ ¦ ¦транспортом общего пользования сертификации организуется федеральным ¦ ¦ ¦ уровнем) ¦ +------------------------+-----------------------------------------------------------------------------+ ¦7. Мониторинг ¦1. Создание информационной Информационная компьютерная система обеспечит¦ ¦транспортной системы ¦модели транспортной системы повышение эффективности использования ¦ ¦ ¦краевого и муниципального материальных и финансовых ресурсов ¦ ¦ ¦уровней транспортной системы ¦ ¦ +-----------------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦2. Разработка информационной ¦ ¦ ¦компьютерной системы краевого и ¦ ¦ ¦муниципального уровней ¦ L------------------------+------------------------------------------------------------------------------ Кроме этого актуальной задачей является выбор эффективной модели транспортных средств. Это связано с тем, что в настоящее время имеются случаи применения транспортных средств нерациональной вместимости, например автобусов "ЛиАЗ", для перевозок пассажиров в небольших населенных пунктах с пассажиропотоками малой мощности. Стратегическое планирование. Совершенствование механизмов финансирования на региональном и муниципальном уровнях. Эта группа организационно-технических мероприятий направлена на достижение: - рационального соотношения разных видов транспорта <*> в структуре системы транспорта общего пользования; ------------------------------- <*> В большинстве развитых стран разные виды транспорта общего пользования служат в качестве альтернативных, т.е. обеспечивают определенную свободу выбора для пассажиров. Актуальность такого подхода обусловлена тем, что на транспорте общего пользования, как правило, не допускается "излишняя" конкуренция перевозчиков в рамках одного вида транспорта. Альтернатива, предоставляемая пассажирам смежным видом транспорта, является фактором, не допускающим снижения качества обслуживания клиентов. Аналогичный подход применяется и по отношению разных видов собственности в рамках одного вида транспорта. Считается эффективным использование во всех случаях, где возможно, частных перевозчиков. Однако, как правило, сохраняется и государственное присутствие, которое служит для достижения социальных целей, например, перевозок пассажиров по нерентабельным, но социально значимым маршрутам. - оптимальной структуры видов общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта по типу собственности; - правового пространства, обеспечивающего оптимальные условия функционирования и развития общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта Красноярского края. В настоящее время (как упоминалось выше) назрела необходимость принятия закона об общественном транспорте Красноярского края, в котором были бы определены полномочия, права и обязанности субъектов транспортной системы, стандарты транспортного обслуживания, принципы бюджетного финансирования. Источники финансирования <**>. Следует отметить, что для Красноярского края с точки зрения источников финансирования имеется достаточно большой потенциал неиспользованных возможностей. Например, одним из методов финансирования муниципального городского транспорта может быть предоставление лицензий на перевозку маршрутными такси по наиболее рентабельным направлениям. Также существуют и другие неиспользованные возможности опосредованного финансирования транспорта общего пользования (см. приложение 10). ------------------------------- <**> В большинстве развитых стран четко определены источники бюджетного финансирования транспорта общего пользования. Причем достаточно часто применяется финансирование не напрямую, а опосредованно - через другие источники доходов или путем предоставления налоговых льгот. Например, автобусный терминал г. Нью-Йорка финансируется за счет сборов платы за проезд по одному из туннелей через пролив. Также достаточно распространено финансирование путем предоставления льгот по акцизным сборам на топливо. Совершенствование технологии и организации перевозочного процесса. Данная группа организационно-технических мероприятий является одной из наиболее актуальных. Как упоминалось выше, пассажирские перевозки имеют некоторые особенности по сравнению с большинством товаров и услуг, предоставляемых населению, в результате которых свободная (нерегулируемая) конкуренция на пассажирском транспорте не обеспечивает повышения качества услуг. По этой причине в развитых странах стандарты транспортного обслуживания населения определяются в законодательном порядке. Мониторинг транспортной системы. В настоящее время администрация - заказчик перевозок практически не имеет информации о качестве выполнения перевозчиком договорных обязательств. В результате государственный заказчик или орган местного самоуправления как заказчик перевозок практически лишен возможности обеспечения контроля за рациональным использованием выделяемых бюджетных средств. Данная проблема может быть решена путем создания компьютерной системы, обеспечивающей: - накопление объективной информации о функционировании транспортной системы; - анализ и оптимизацию элементов транспортной системы (например, составление рационального расписания движения по междугородным маршрутам в зависимости от сложившихся пассажирских потоков). 2.2.2. ПЛАН СТАБИЛИЗАЦИИ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ НА 1997 - 1998 ГГ. План стабилизации общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта Красноярского края на 1997 - 1998 гг. приведен в табл. 2.2. 2.3. РЕГИОНАЛЬНАЯ СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННЫМ ПАССАЖИРСКИМ АВТОМОБИЛЬНЫМ И ГОРОДСКИМ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТРАНСПОРТОМ Структура управления общественным пассажирским автомобильным и городским электрическим транспортом основана на распределении функций между существующими структурами в соответствии с полномочиями органов государственной власти и местного самоуправления. Принципиальная схема организации общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта Красноярского края приведена на рис. 1.1. 2.3.1. ПОЛНОМОЧИЯ ОРГАНОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ВЛАСТИ И МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ Данные полномочия в области организации транспортного обслуживания населения распределяются следующим образом: - к ведению администрации края относятся перевозки пассажиров по общественным междугородным маршрутам, проходящим через г. Красноярск; - к ведению органов местного самоуправления относятся перевозки пассажиров по городским, пригородным и междугородным маршрутам, кроме маршрутов, проходящих через Красноярский автовокзал. Перевозки пассажиров по межрайонным маршрутам относятся к ведению одного из органов местного самоуправления по согласованию сторон; как правило, это исполнительный орган местного самоуправления по месту дислокации перевозчика пассажиров. 2.3.2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ФУНКЦИЙ (ЗАДАЧ) УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ Полномочия подразделений администрации края подразделяются на две категории: - полномочия в области организации междугородных перевозок пассажиров; - полномочия в области городских и пригородных перевозок, делегированные уровнем органов местного самоуправления. Подразделения администрации края (как упоминалось выше) осуществляют, во-первых, выполнение задач стратегического руководства и, во-вторых, обеспечивают (делегируют) функции уровней организации перевозочного процесса, технической политики и государственного контроля соответствующим транспортным подразделениям. Функции управления общественным пассажирским автомобильным и городским электрическим транспортом следующим образом распределяются между подразделениями администрации края. Таблица 2.2 ПЛАН СТАБИЛИЗАЦИИ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ НА 1997 - 1998 ГГ. ------------------------------T---------------T----------------------------T-----------------------------¬ ¦ Мероприятие ¦Срок исполнения¦ Результат ¦ Ответственность ¦ +-----------------------------+---------------+----------------------------+-----------------------------+ ¦1. Административно-правовое ¦01.09.1997 - ¦Положение или закон об ¦Управление коммуникационным ¦ ¦регулирование общественного ¦01.09.1998 ¦общественном транспорте ¦комплексом ¦ ¦транспорта ¦ ¦Красноярского края ¦ ¦ +-----------------------------+---------------+----------------------------+-----------------------------+ ¦2. Нормативы транспортного ¦01.09.1997 - ¦1. Методические принципы ¦ОАО ¦ ¦обслуживания ¦31.12.1997 ¦определения нормативной ¦"Красноярскпассажиравтотранс"¦ ¦ ¦ ¦потребности в перевозках ¦ОАО "Красноярскавтотранс" ¦ ¦ ¦ ¦2. Методические принципы ¦ ¦ ¦ ¦ ¦выбора модели подвижного ¦ ¦ ¦ ¦ ¦состава ¦ ¦ +-----------------------------+---------------+----------------------------+-----------------------------+ ¦3. Рациональная схема ¦01.09.1997 - ¦1. Положение о бюджетном ¦Управление коммуникационным ¦ ¦финансирования общественного ¦01.09.1998 ¦финансировании пассажирского¦комплексом ¦ ¦пассажирского автомобильного ¦ ¦автомобильного и городского ¦Главное управление экономики ¦ ¦и городского электрического ¦ ¦электрического общественного¦ ¦ ¦транспорта ¦ ¦транспорта ¦ ¦ ¦ ¦ ¦2. Рекомендации по ¦ ¦ ¦ ¦ ¦источникам финансирования ¦ ¦ ¦ ¦ ¦общественного пассажирского ¦ ¦ ¦ ¦ ¦автомобильного и городского ¦ ¦ ¦ ¦ ¦электрического транспорта ¦ ¦ ¦ ¦ ¦3. Положение о едином ¦ ¦ ¦ ¦ ¦заказчике ¦ ¦ +-----------------------------+---------------+----------------------------+-----------------------------+ ¦4. Совершенствование ¦01.09.1997 - ¦Правила перевозок пассажиров¦ОАО ¦ ¦технологии и организации ¦01.09.1998 ¦общественным транспортом ¦"Красноярскпассажиравтотранс"¦ ¦перевозочного процесса ¦ ¦ ¦ОАО "Красноярскавтотранс" ¦ +-----------------------------+---------------+----------------------------+-----------------------------+ ¦5. Мониторинг транспортной ¦01.09.1997 ¦Техническое задание на ¦ОАО ¦ ¦системы ¦ ¦информационную систему ¦"Красноярскпассажиравтотранс"¦ ¦ ¦ ¦"Общественный транспорт ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Красноярского края" ¦ ¦ L-----------------------------+---------------+----------------------------+------------------------------ Управление коммуникационным комплексом (УКК) является государственным заказчиком пассажирских перевозок, находящихся в ведении администрации края. В части названных функций УКК: - определяет порядок открытия новых общественных маршрутов; - утверждает программы перевозок, предоставляемые перевозчиками или (и) организаторами перевозочного процесса; - по согласованию с главным финансовым управлением администрации края заключает договоры с организаторами перевозок и перевозчиками на обслуживание общественных маршрутов; - размещает социальные заказы на перевозки пассажиров; - осуществляет контроль за соблюдением перевозчиками принятых договорных обязательств по исполнению социального заказа; - утверждает отчеты перевозчиков об исполненном движении; - распределяет полномочия уровней "Организация перевозочного процесса" и "Техническая политика" между транспортными организациями; - принимает и в соответствии с действующим законодательством рассматривает жалобы и предложения пассажиров и их общественных объединений по обслуживанию автобусным транспортом, в части полномочий, указанных в настоящем пункте. Функции стратегического руководства, делегированные со стороны органов местного самоуправления Управлению коммуникационным комплексом администрации края: - определение нормативов и стандартов транспортного обслуживания населения (которые используются при определении необходимого объема бюджетного финансирования); - определение минимального уровня удовлетворения транспортных потребностей населения; - подготовка рекомендаций по эффективным моделям транспортных средств для перевозок пассажиров; - контроль за соответствием деятельности транспортных предприятий утвержденным стандартам и нормативам (обустройство маршрутов и линейных сооружений, оборудование автобусов, соблюдение расписания движения и т.п.); - определение необходимых субсидий и направлений их использования (текущая эксплуатация, открытие маршрута, развитие какой-либо подсистемы, например парка автотранспортных средств и т.д.); - оценка вариантов развития системы (из нескольких имеющихся, предложенных другими уровнями управления). Для обеспечения выполнения Управлением коммуникационным комплексом администрации края функций государственного заказчика иные органы государственной власти осуществляют: Главное финансовое управление администрации края: - бюджетное финансирование перевозчиков пассажиров в соответствии с настоящим Положением, договором и отчетом о выполненной работе; - контроль за эффективностью использования бюджетных средств; - утверждение специальных расчетных тарифов для определения норматива доходов от перевозок на социально-значимых маршрутах и расчета сумм, необходимых для компенсации эксплуатационных издержек перевозчиков пассажиров. Расчетные тарифы определяются с применением "Методических рекомендаций по формированию расчетного тарифа на регулярные автобусные перевозки" (утверждены Постановлением Главы администрации Красноярского края № 551-п от 29.11.94); Комитет цен администрации края: согласование пассажирских тарифов, применяемых на междугородных маршрутах. Органы государственного контроля. К органам государственного контроля за функционированием транспортной системы относятся Красноярское отделение Российской транспортной инспекции (КОРТИ), Государственная автомобильная инспекция (ГАИ), органы сертификации транспортной деятельности. Органы государственного контроля являются одним из важнейших элементов системы управления общественным транспортом. Они реализуют существующую на транспорте разрешительную систему, которая основана на лицензировании и сертификации. Основой для их деятельности служат федеральные, краевые и законы местных законодательных органов и нормативы. В соответствии с существующим законодательством обязательной сертификации на автомобильном транспорте подлежит деятельность, связанная с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава. В настоящее время на федеральном уровне рассматривается вопрос об обязательной сертификации перевозочной деятельности. Одной из задач совершенствования системы управления транспортом является создание такого органа сертификации. До введения обязательной сертификации транспортных услуг рассматриваемый орган может быть использован для сертификации деятельности перевозчиков пассажиров, выполняющих социальный заказ. Размещение социального заказа на перевозки. Для обеспечения перевозок пассажиров по общественным маршрутам формируется социальный заказ на перевозки и обеспечивающую деятельность (в дальнейшем - социальный заказ). Задача размещения социального заказа возникает при открытии новых общественных маршрутов и при отказе от услуг перевозчиков, допустивших неоднократные нарушения условий договора и правил перевозок пассажиров. Заказ, требующий размещения, в дальнейшем называется свободным социальным заказом. Свободный социальный заказ размещается в следующей последовательности: - по автобусным организациям, находящимся в собственности государственного заказчика или органов местного самоуправления как заказчика; - по остальным перевозчикам в порядке конкурса (аукциона). По автобусным организациям, находящимся в государственной или муниципальной собственности, причем если доля государственной собственности составляет более 50% уставного капитала организации, а также по организациям, признанным в соответствии с действующим законодательством монополистами, заказ может быть размещен в бесспорном порядке. При размещении свободного социального заказа предоставляется преимущество перевозчикам пассажирам, имеющим государственные мобилизационные обязательства и обязательства по ГО и ЧС. Социальный заказ оформляется двухсторонним договором (контрактом) между заказчиком перевозок и перевозчиком. Организация перевозочного процесса. На общественных маршрутах функции организатора перевозочного процесса делегируются соответствующему транспортному подразделению УКК или органам местного самоуправления. При этом применяются следующие принципы: а) организация перевозочного процесса на конкретных маршрутах осуществляется самим перевозчиком или посредством специальных предприятий по организации перевозок пассажиров. Организацию перевозок через специализированные предприятия рекомендуется осуществлять в случаях, когда маршруты обслуживаются несколькими перевозчиками. Функции организатора перевозочного процесса могут быть распределены между несколькими транспортными подразделениями (например, автовокзалом или объединением автовокзалов и специализированным предприятием, учрежденным перевозчиками, администрацией или перевозчиками и администрацией). Управление перевозочным процессом на общественных маршрутах осуществляется на договорных условиях с государственным заказчиком; б) организатор перевозок пассажиров выполняет следующие функции: - координирует работу перевозчиков на маршрутах, находящихся в ведении организатора перевозок; - координирует работу различных видов общественного транспорта путем взаимодействия с перевозчиками или организаторами перевозок других видов транспорта; - обеспечивает надлежащее обустройство линейных сооружений на маршрутной сети; - контролирует состояние маршрутной сети, прекращает движение транспортных средств при неблагоприятных климатических условиях, дает разрешение на возобновление приостановленного движения; - контролирует содержание маршрутной сети, предпринимает соответствующие действия в случае неудовлетворительного содержания маршрутной сети; - изучает потребности (спрос) населения на перевозки, разрабатывает рациональные маршрутные схемы; - проводит паспортизацию маршрутов перевозок пассажиров; - выбирает тип и определяет количество транспортных средств на маршрутах; - разрабатывает и представляет на утверждение государственному заказчику расписания (графики) движения транспортных средств по маршрутам; - организует продажу пассажирских, проездных и абонементных билетов, контроль соблюдения финансовой дисциплины водителями и кондукторами; - управляет движением транспортных средств, осуществляет оперативный контроль за регулярностью движения, нормирование скоростей движения транспортных средств; - обеспечивает рациональное использование вместимости транспортных средств; - осуществляет контроль за соблюдением работниками транспортных организаций требований по экипировке и санитарному состоянию подвижного состава; - обеспечивает контроль за соблюдением пассажирами правил пользования средствами общественного транспорта; - осуществляет обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути. При неоднократном нарушении перевозчиком договорных обязательств, исключая случаи действия непреодолимых обстоятельств, организатор перевозок вправе в одностороннем порядке временно передать обслуживание маршрута другому перевозчику и предложить заказчику перевозок расторгнуть договор с упомянутым выше перевозчиком. В части междугородных автомобильных перевозок пассажиров по маршрутам, проходящим через красноярские автовокзалы, функции организации перевозочного процесса следующим образом распределяются между транспортными организациями (делегируются транспортным организациям): автовокзал (объединение автовокзалов) выполняет функции координации взаимодействия перевозчиков в части обеспечения исполнения действующего расписания движения автобусов по междугородным маршрутам. Для реализации названных функций автовокзал: - в случае непредоставления автобуса в определенное договором время или предоставления автобуса несоответствующей модели имеет право привлечь для исполнения рейса любого перевозчика; - в периоды пиков пассажиропотоков, когда на рейсы по расписанию полностью реализованы билеты, организует дополнительные рейсы вне расписания; - вносит предложения по изменению расписания движения автобусов. Координация расписаний движения взаимодействующих перевозчиков находится в ведении Управления коммуникационным комплексом, которое в свою очередь на договорных условиях может делегировать эти функции специализированному предприятию. Координация расписаний движения взаимодействующих перевозчиков заключается в следующем: - оптимизация и согласование расписания движения автобусов по всем междугородным маршрутам (проходящим через Красноярский, Канский, Ачинский и др. автовокзалы); - формирование и утверждение расчетных тарифов на все виды перевозок и согласование пассажирских тарифов на междугородные перевозки; - сбор и обработка статистических данных о функционировании системы междугородных пассажирских перевозок. Перевозчики пассажиров: а) к перевозчикам пассажиров относятся все организации и предприниматели, осуществляющие транспортное обслуживание пассажиров на автобусных, трамвайных и троллейбусных маршрутах всех категорий. Перевозчики пассажиров любой формы собственности и организационно-правовой формы имеют равные права. Не допускается дискриминация организаций и предпринимателей по форме собственности и используемой организационно-правовой форме организации при распределении социальных заказов на перевозки, предоставлении льгот перевозчикам, расчетах с перевозчиками за оказанные услуги; б) функции перевозчика пассажиров: - организация перевозочного процесса в случаях, когда эти функции не переданы специализированной организации; - подготовка водителей к работе на маршрутах; - выпуск на линию технически исправных и соответствующим образом экипированных транспортных средств в соответствии с расписанием движения по маршрутам; - обеспечение выполнения водителями правил перевозок пассажиров и соответствующих распоряжений ответственных лиц, осуществляющих процесс управления перевозочным процессом; - подготовка дополнительных транспортных средств для организации рейсов вне расписания в периоды пиков пассажиропотоков; - организация продажи билетов в транспортных средствах через водителей или кондукторов; - организация замены автобусов, вышедших из строя на линии; - создание резерва автобусов в случае необходимости; в) перевозчик пассажиров обязан: - соблюдать действующие правила и стандарты перевозок пассажиров; - обеспечить безусловное соблюдение прав пассажира как потребителя услуг; - организовать предрейсовый медицинский контроль состояния здоровья водителей; - назначить из числа своих работников должностное лицо (лиц), ответственное за состояние и организацию безопасности движения на обслуживаемых маршрутах, и выпуск на эти маршруты технически исправного подвижного состава. Квалификационные требования к данным должностным лицам устанавливаются действующим законодательством и соответствующими инструкциями. Перевозчик не вправе прекратить обслуживание пассажиров на общественном маршруте без письменного разрешения заказчика перевозок, кроме случаев, когда создается угроза безопасности движения или при нарушениях условий финансирования в соответствии с заключенным договором. Указанное выше обязательство перевозчика должно быть закреплено в договоре с заказчиком. Перевозчик не имеет права на перевозку пассажиров по общественным маршрутам без договора с соответствующим заказчиком или организатором перевозочного процесса. Если маршрут, не являющийся общественным, проходит по части общественного маршрута, перевозчик пассажиров по такому маршруту должен осуществлять посадку и высадку пассажиров не ближе 100 метров от общественных остановочных пунктов; г) перевозчик имеет право: - на своевременное, полное и гарантированное получение установленных бюджетных средств, направляемых на оплату перевозок по общественным маршрутам; - на компенсацию износа транспортных средств через бюджетные капитальные вложения; - на своевременное получение от заказчика данных, необходимых для надлежащей и эффективной организации перевозок; - на прекращение движения на маршрутах при угрозе безопасности движения и оперативное изменение режима движения при возникновении независящих от перевозчика помех (аварии, неблагоприятные дорожно-климатические условия, незапланированные пассажиропотоки и проч.). Перевозчик, не получающий своевременно оплату за оказанные услуги по перевозке пассажиров на общественных маршрутах, вправе сократить объем перевозок в соответствии с фактическими размерами финансирования. 2.4. ПРИНЦИПЫ БЮДЖЕТНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА 2.4.1. ЦЕЛИ БЮДЖЕТНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ Целями бюджетного финансирования являются: - поддержание пассажирских тарифов на социально доступном уровне; - обеспечение транспортных связей малонаселенных пунктов, когда перевозки являются убыточными вследствие недостаточных пассажиропотоков; - компенсация убытков от перевозок пассажиров, пользующихся правом проезда по льготным тарифам или бесплатно, т.е. финансовое обеспечение льгот малообеспеченного населения, предоставленных в законодательном порядке; - повышение уровня привлекательности общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта для снижения интенсивности городских транспортных потоков. Таким образом, бюджетное финансирование должно быть направлено на: - компенсацию убытков в результате перевозок пассажиров по льготным тарифам и обслуживания нерентабельных, но социально значимых маршрутов; - развитие транспортной системы - повышение качественных показателей пассажирских перевозок, т.е. оборудование остановочных пунктов, внедрение более удобных транспортных средств, уменьшение коэффициента наполнения транспортных средств и других показателей, определяющих привлекательность общественного транспорта по сравнению с личными автомобилями. Однако в сегодняшних экономических условиях следует признать определяющим первое направление бюджетного финансирования. Качественные показатели могут применяться при прочих равных условиях, например, при выборе модели подвижного состава при примерно равных эксплуатационных затратах решение принимается на основании сравнения качественных показателей этих транспортных средств. С другой стороны, при выборе вариантов решения задачи, требующей значительных капитальных вложений (например, строительство автовокзала), качественные показатели должны рассматриваться наравне с экономическими, т.к. в дальнейшем актуальность проблемы качества транспортного обслуживания будет возрастать. 2.4.2. ВОЗМОЖНЫЕ ВАРИАНТЫ БЮДЖЕТНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ Для нормальной деятельности перевозчиков пассажиров их доходы должны обеспечивать: - покрытие эксплуатационных затрат; - инвестиционную составляющую, позволяющую компенсировать износ основных фондов (амортизация и часть прибыли, необходимой для приобретения нового автобуса после окончания срока службы эксплуатируемого); - прибыль в размере (который регламентируется соответствующими нормативными документами), необходимом для развития предприятия и решения социальных проблем коллектива (внедрения новых технологических процессов, содержания общежития, детских садов, столовых и т.п.). При бюджетном финансировании (дотировании) часть доходов перевозчика обеспечивается пассажиром, другая часть - поступает из бюджета. "Бюджетная" часть доходов может быть осуществлена по следующим вариантам: а) дотации на покрытие убытков; капитальные вложения для компенсации износа транспортных средств; б) дотации на покрытие убытков без выделения капитальных вложений. Здесь мы не рассматриваем капитальные вложения в развитие транспортной системы: создание новых транспортных предприятий, увеличение объема транспортной работы и т.п. Эти вопросы должны решаться за счет отдельных бюджетных ассигнований после соответствующей проработки, т.е. технико-экономического обоснования, разработки проекта, его утверждения, выбора оптимального пути реализации и т.д. Таким образом, финансирование развития рассматриваемой транспортной системы должно осуществляться по регламенту, который отличается от порядка компенсации эксплуатационных затрат. При втором варианте финансирования пассажирских перевозок по сравнению с первым дотации увеличиваются на сумму, необходимую для компенсации износа основных фондов. Таким образом, капитальные вложения на покрытие износа основных фондов ничем принципиально не отличаются от дотаций. Они предназначены для замены подвижного состава, который был изношен на маршрутах, финансируемых из бюджета. Кроме этого следует в обязательном порядке выполнять принцип, в соответствии с которым каждое транспортное средство, приобретенное на бюджетные средства, сопровождается выводом из эксплуатации изношенного транспортного средства аналогичной модели. Только таким образом можно избежать проблемы повышения потребности в дотациях за счет увеличения парка транспортных средств, приобретенных на бюджетные средства. В случае применения первого варианта финансирования пассажирских перевозок нерационально ставить вопрос возврата в бюджет амортизационных отчислений по следующим причинам: во-первых, транспортное средство приобретено взамен изношенного в результате выполнения перевозок, финансируемых из бюджета, т.е. произошла операция восстановления стоимости основных фондов перевозчика. Данное условие однако не исключает возможности определенных обязательств перевозчика, связанных с тем, что вновь приобретенные транспортные средства улучшают качества основных фондов, а значит, и повышают уровень конкурентоспособности. Названные обязательства могут, например, обеспечивать использование в течение некоторого времени новых автобусов на соответствующих перевозках; во-вторых, при возврате амортизационных отчислений не достигается цель бюджетного финансирования - обеспечение социально значимого уровня пассажирских тарифов. В этом случае приобретение транспортных средств будет финансироваться пассажирами или за счет дотаций на покрытие убытков (т.е. из другой части бюджетных средств, что вряд ли можно признать рациональным). Таким образом, на основании сказанного следует заключить, что использование лизинга по традиционной схеме для обновления изношенного парка транспортных средств не представляется возможным (под традиционной схемой понимается возврат транспортными предприятиями финансовых средств). Лизинг можно рассматривать только по схеме, при которой лизинговая компания за счет своих ресурсов поставляет транспортные средства. Дальнейшие расчеты за эти поставки осуществляет администрация. Но при этом следует учесть, что в качестве одной из сторон в договоре должно участвовать транспортное предприятие, которое будет эксплуатировать поставляемый подвижной состав. Следует учесть, что при первом варианте бюджетного финансирования дотации на покрытие эксплуатационных убытков должны определяться с учетом выделяемых капитальных вложений. Оба из перечисленных вариантов имеют как преимущества, так и недостатки. Рассмотрим первый вариант. Его преимущества заключаются в следующем: - гарантирует обновление парка транспортных средств, т.е. помогает избежать деградации транспортной системы; - обеспечивает возможность повышения эффективности использования бюджетных средств за счет их централизации; - облегчает проведение согласованной политики формирования парка транспортных средств. Недостатки первого варианта: во-первых, требуется создание структуры, необходимой для решения задач, связанных с централизацией функций поставок транспортных средств. К таким задачам относятся выбор поставщика, оформление контракта, исследование и выбор наиболее эффективной модели транспортных средств и т.п. Все эти задачи требуют достаточно высокой квалификации от исполнителей, т.к. результаты их решения будут сказываться в течение длительного срока (срока службы подвижного состава, т.е. 7 - 10 лет). Рассматриваемый недостаток можно компенсировать за счет некоторой децентрализации капитальных вложений, т.е. передачи части из задач соответствующим структурам перевозчиков пассажиров; во-вторых, необходимо решение задачи распределения транспортных средств между перевозчиками пассажиров, т.е. объективной оценки возможных вариантов и определении их эффективности с позиций транспортной системы. Второй вариант (при котором в бюджетных дотациях не регламентируются капитальные вложения на компенсацию износа транспортных средств). Его преимущество заключается в том, что отпадает необходимость централизованного решения упомянутых выше задач, связанных с поставками новых транспортных средств. Эти задачи решаются транспортными предприятиями. Однако второй вариант имеет и существенный недостаток. Он связан с тем, что, вследствие разного уровня квалификации перевозчиков, возможны случаи проведения неэффективной политики обновления парка транспортных средств. Следует отметить, что независимо от применяющегося варианта финансирования транспортной системы на уровне администрации должна разрабатываться и проводиться политика, направленная на обеспечение оптимального развития парка транспортных средств. 2.4.3. ПРИНЦИПЫ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ АДМИНИСТРАЦИЙ И ПЕРЕВОЗЧИКОВ ПАССАЖИРОВ ПРИ БЮДЖЕТНОМ ФИНАНСИРОВАНИИ Администрация соответствующего органа государственной власти или органа местного самоуправления выступает в качестве заказчика перевозок, перевозчик является исполнителем. Их взаимоотношение обуславливаются соответствующим договором. При этом финансируются: - городские некоммерческие маршруты; - пригородные и междугородные социально значимые маршруты; - потери от перевозок "льготных" пассажиров по маршрутам, не относящимся к вышеупомянутым. Перечень дотируемых перевозок определяется соответствующей администрацией. Размер финансирования рассчитывается как разница между расчетным тарифом и выручкой от реализации всех видов проездных документов. С целью обеспечения полноты сбора выручки рекомендуется при расчете бюджетного финансирования использовать норматив сбора выручки. В этом случае на плановый период устанавливается перевозчику норматив сбора выручки; размер финансирования обуславливается этим нормативом и не зависит от фактического объема сбора выручки. Норматив сбора выручки устанавливается на основании данных предыдущего планового периода. Норматив доходов перевозчика определяется по расчетному тарифу на км пробега транспортного средства. Норматив доходов перевозчика рассчитывается как произведение названного тарифа на программу перевозок (пробег транспортного средства в км). Следует обратить внимание, что расчетный тариф по сравнению с дотированием по фактическим затратам имеет существенные преимущества. Фактические затраты перевозчиков варьируются в довольно широких пределах. Например, общехозяйственные расходы в структуре затрат разных перевозчиков составляют от 10 до 25%. Применение фактических затрат для определения размера бюджетных дотаций приводит к их "распуханию". В сегодняшних условиях перевозчики имеют достаточно много вариантов "накручивания" статей расходов. Расчетный тариф выступает в качестве норматива затрат, т.е. универсальной цены услуг любого перевозчика пассажиров. Потери перевозчика пассажиров от перевозок пассажиров-льготников компенсируются для тех маршрутов, которые не относятся к социально значимым. Перечень пассажиров, пользующихся льготами при оплате проезда, и размер этих льгот указывается в договоре заказчика и исполнителя перевозок. Все изменения названного перечня оформляются дополнительным соглашением. Потери от перевозок пассажиров-льготников можно определять двумя способами: а) в процентах от выручки в результате реализации перевозчиком всех видов проездных документов; б) по документам учета реализации проездных документов по льготным ценам, если перевозчик или организатор перевозок может обеспечить достоверность названного учета. 2.4.4. ПРИНЦИПЫ ОБНОВЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА Для расчета средств, необходимых для обновления изношенного подвижного состава, могут быть использованы методические рекомендации, приведенные в приложении 2. Капитальные вложения, выделенные на обновление парка транспортных средств, условно подразделяются на две категории: - компенсация износа парка транспортных средств в текущем году; - замена полностью амортизированных транспортных средств в результате недостаточной поставки подвижного состава в прошлый период. Организация обновления (компенсации износа в результате работы на общественных маршрутах) парка подвижного состава на средства краевого бюджета строится на основе следующих принципов: - все перевозчики пассажиров по общественным маршрутам, для которых в краевом бюджете запланированы капитальные вложения на обновление парка транспортных средств, имеют равные права независимо от формы собственности и организационной структуры; - новое транспортное средство выделяется предприятию-перевозчику только в том случае, если у него имеется полностью амортизированная транспортная единица соответствующего класса; - распределение между перевозчиками пассажиров транспортных средств, приобретаемых для компенсации износа парка, осуществляется пропорционально транспортной работе, выполняемой на маршрутах, которые соответствуют классу упомянутых транспортных средств; - после получения транспортных средств перевозчик в обязательном порядке должен вывести из эксплуатации соответствующее количество изношенного подвижного состава. Условия, на которых перевозчику пассажиров передается новый подвижной состав, определяются следующим образом: - если в тарифах не предусмотрена инвестиционная составляющая (т.е. перевозчик не имеет доходов для восстановления парка автобусов), транспортные средства передаются перевозчику безвозмездно и приобретают ту форму собственности, которая соответствует форме собственности перевозчика; - в обратном случае, а также, если подвижной состав выделяется для расширения деятельности, транспортные средства закрепляются в краевой собственности и передаются перевозчику в оперативное управление. Поставка подвижного состава на средства краевого бюджета осуществляется централизованно через специализированные организации, которые выполняют следующие функции: - определение наиболее эффективных моделей подвижного состава для существующей структуры общественных маршрутов перевозок пассажиров; - заключение договоров с заводами-изготовителями или их дилерами (дистрибьюторами); - разработка порядка (принципов) распределения транспортных средств между перевозчиками. При выборе вариантов приобретения транспортных средств следует руководствоваться перечисленными ниже условиями: - приобретение моделей транспортных средств, обеспечивающих минимальные эксплуатационные затраты; - структура моделей поставляемых транспортных средств должна соответствовать транспортной работе, выполняемой по общественным маршрутам; - минимальные цены; - обеспечение гарантийного обслуживания и ремонта поставляемого подвижного состава; - организация сервисного обслуживания транспортных средств; - гарантия поставок запасных частей и эксплуатационных материалов в течение всего срока эксплуатации. Через краевой бюджет осуществляется компенсация износа автобусов, обслуживающих общественные маршруты, кроме маршрутов, капитальные вложения на которые выделяются через бюджеты органов местного самоуправления, например городские и пригородные маршруты г. Красноярска. Для получения права поставки транспортных средств для конкретного перевозчика пассажиров специализированная организация должна получить письменное поручение этого перевозчика. Данное поручение может быть отражено в договоре, заключенном с соответствующим перевозчиком пассажиров. Данное поручение или копия договора представляется в финансовое управление администрации края и служит основанием для расчета доли средств, выделяемых организации, организующей поставку подвижного состава. В случаях, когда поставка транспортных средств осуществляется через несколько специализированных организаций, капитальные вложения между ними распределяются следующим образом: - капитальные вложения, предназначенные для компенсации износа транспортных средств в текущем году, распределяются пропорционально объему транспортной работы, выполняемой транспортными средствами соответствующего класса (см. приложение 2); - капитальные вложения, предназначенные для замены полностью амортизированных транспортных средств, распределяются пропорционально количеству таких транспортных средств соответствующего класса. Специализированная организация по поставкам подвижного состава работает на договорных условиях с администрацией края. Договор, согласованный с Главным управлением экономики и финансовым управлением, заключается с Управлением коммуникационным комплексом на календарный год. В процессе подготовки упомянутого выше договора специализированная организация получает в финансовом управлении контрольные цифры по объему капитальных вложений. Специализированная организация вместе с проектом договора представляет в администрацию края: - бизнес-план организации поставки транспортных средств, содержащий анализ текущего состояния парка подвижного состава, анализ рынка транспортных средств, анализ эффективности подвижного состава различных моделей и марок, обоснованные расчетами варианты структуры транспортных средств, предлагаемых к приобретению; - календарный план поставок на плановый период; - письменные поручения перевозчиков пассажиров; - план распределения приобретаемых транспортных средств между перевозчиками пассажиров, утвержденный собранием упомянутых перевозчиков; - договоры с заводами-изготовителями или их дилерами (дистрибьюторами). 2.5. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ В результате реализации предложенных и рассмотренных концептуальных мероприятий будет получен социальный и экономический эффект в следующих аспектах: 1. Повышение уровня качества транспортного обслуживания населения. 2. Уменьшение количества нерентабельных маршрутов на междугородных перевозках, что приведет к снижению потребных бюджетных дотаций. 3. За счет применения более эффективных моделей подвижного состава на городских перевозках и диспетчерского регулирования будет снижена нагрузка на транспортную сеть и сократятся выбросы отравляющих веществ в окружающую среду. 4. За счет упорядочения системы городских перевозок будет увеличена степень загрузки муниципальных предприятий. Таким образом, будет снижена потребность в бюджетных дотациях со стороны органов местного самоуправления муниципальным предприятиям и стабилизируется ситуация в транспортной системе. 5. Упорядочение функционирования пассажирского и городского электрического транспорта в целом предотвратит работу на рынке транспортных услуг перевозчиков, не выполняющих действующие правила. Это позволит повысить безопасность дорожного движения и уменьшить потери от дорожно-транспортных происшествий в целом по краю. ------------------------------------------------------------------ -------------------- Автор сайта - Сергей Комаров, scomm@mail.ru